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「42号车库」特斯拉如何改变电池行业的游戏规则？( 四 )


为了能够与传统车企正面交锋 ， 特斯拉必须守住电池技术这一核心差异点 ， 并保持领先优势 。
如果没有足够研发投入 ， 产品的上限只能取决于供应商的能力 ， 这一点从国内随便拉几个造车新势力即可验证 。
如果是这样特斯拉早就泯然众人矣了 。
现在自研电池技术已经不足以满足特斯拉的发展欲望了 ， 特斯拉还希望自产电池 。
2 月 26 日据 Electrek 报道 ， 特斯拉在 Fremont 工厂建设了一条电芯的试生产线 ， 这是特斯拉的一个秘密项目 ， 代号「Roadrunner」 ， 该项目的目标是应用「机器制造机器」的策略来大规模生产便宜的电池 。
而且根据我们的消息 ， 特斯拉上海超级工厂与电芯制造供应商已经签订供货协议 ， 所以不排除将来上海超级工厂自产电芯的可能 。
如果从一个路人的眼光来看 ， 特斯拉似乎一直与松下保持着良好的合作关系 ， 但其实二者的合作并非一帆风顺 。
在合作之初 ， 二者的关系确实可以说得上是融洽 ， 特斯拉有需求 ， 松下有技术 ， 二者一拍即合 。
随着特斯拉销量不断地攀升 ， 对电池的需求也在不断提高 ， 为了满足 2170 电芯的供应 ， 特斯拉提出了 Gigafactory 的概念 ， 并与松下在内华达州联合打造了 Gigafactory 1 。 由特斯拉管理并提供土地及厂房 ， 松下负责制造锂离子电池 ， 双方共同出资 。
「42号车库」特斯拉如何改变电池行业的游戏规则？
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Gigafactory 本是件好事 ， 规模化生产可以满足 Model 3 车型对 2170 电芯的需求 ， 还可以降低生产成本 。
但是随着特斯拉销量的不断提升 ， 两者的矛盾日益激化 。
2019 年 2 月特斯拉财报电话会议上 ， Elon 表示制约 Model 3 产能的最大原因是超级工厂电芯产能的不足 。 而松下担心特斯拉无法达到目标的销量 ， 遂冻结了对 Gigafactory 1 的投资 。
在管理方式上双发也存在一些分歧 ， Elon 推崇纳米管理 ， 把所有工作细化、量化、标准化、流程化 ， 尽量在现有设别的基础上实现更高的效率 。 但松下习惯让下属各部门自行解决问题 ， 不必把所有问题都推向高层 。
松下也因为特斯拉对价格的打压 ， 难以从中获得利润 ， 同时对 Gigafactory 产线持续大量投资 ， 导致松下锂电池业务总体依旧处于亏损状态 。
松下与特斯拉在产能与成本方面的分歧越来越严重 ， 特斯拉的目标是提高产量 ， 降低成本 ， 但想要达到这个目标 ， 中间隔着供应商松下 。
特斯拉为了完成自己的目标极有可能一脚把松下踢出局 ， 毕竟特斯拉现在有资本了 ， 这样的事在特斯拉身上可以找到相同的案例 。
在最初一代搭载 Autopilot 的车型上 ， 特斯拉采用了来自 Mobileye Q3 的视觉感知芯片 ， 但是随着特斯拉野心进一步扩大 ， 对算力的要求越来越高 ， 在搭载 Autopilot 2.0 的车型上 ， 特斯拉换装了来自英伟达的 Drive PX2 中央处理芯片 。
随着 Autopilot 每次迭代升级 ， Drive PX2 的算力也无法满足特斯拉 8 路视频信息的处理了 ， 而市面上又没有一款能够令特斯拉满意的自动驾驶芯片怎么办？
自研 。
Hardware 3.0 芯片应运而生 。
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2019 年特斯拉除了收购了 Maxwell 之外 ， 还收购了加拿大一家电池制造设备企业 Hibar Systems 。
更有意思的是 ， Hibar Systems 在中国的独资子公司宁波海霸精密机械有限公司的法定代表人是特斯拉中国区总裁朱晓彤 。
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除此之外 ， 特斯拉的研发人员也多次在 Linkedin 上招聘电池设计人员、测试人员 ， 并表示「快加入我们 ， 锂离子电池制造技术！」、「开发世界一流电池制造技术 ， 以实现下一代低成本、高性能的电动汽车和储能产品 。 」 。


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