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[不怕]中国最不怕开放： 家电和汽车成败启示

[不怕]中国最不怕开放： 家电和汽车成败启示
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文：任泽平 罗志恒 华炎雪 孙婉莹 李晓桐导读
中国从来不怕开放 ， 最怕的是不开放 。 开放促进竞争 ， 竞争提升效率 。 过去二十年汽车和家电行业采取了不同的开放道路 ， 导致了完全不同的结果 。 汽车高度保护 ， 结果竞争力差、国内市场沦陷 。 家电全面开放 ， 结果竞争力提升、走向全球 。 这对新一轮开放有很强的镜鉴意义 。
摘要
改革开放以来 ， 中国对外开放水平总体持续提高并取得巨大进步 ， 但仍然存在不足 。 一是关税方面 ， 为保护幼稚产业 ， 汽车、化妆品和高端服装关税水平与国际相比仍然偏高 。 二是投资方面 ， OECD公布外商投资限制性指数排名 ， 中国在70个主要经济体中排名第6 ， 仅好于马来西亚、俄罗斯、印度尼西亚、沙特阿拉伯和菲律宾 ， 2010-2018年 ， 中国总体限制性指数仅提高4个名次 。 三是知识产权方面 ， 中国在基础研发、执法透明度、产权保护和维权意识方面偏薄弱 。
中国行业开放程度高低不一 ， 越开放的行业竞争力越强 。 当前中国行业的开放程度可分为三类：一是开放程度较高 ， 如多数制造业和旅游业；二是限制类 ， 主要集中在基础能源和自然垄断行业 ， 如电力、金融、电信和医疗；三是禁止类 ， 主要涉及意识形态和国家安全 ， 如互联网信息业、新闻广播业和军工业 。 改革开放后 ， 汽车走向“市场换技术”和保护政策 ， 家电积极对外开放 ， 结果是汽车业大而不强、国内市场基本沦陷 ， 家电业迅速崛起、享誉全球 。
汽车行业开放迟缓、高度保护 ， 政府干预较强 ， 主要体现在关税、外商投资准入、产业目录等多个环节 。 中国汽车行业发展历程可概括为四个阶段：1）起步阶段（1953-1977年）：从无到有、计划生产 。 在计划经济背景下 ， 政企不分离 ， 汽车企业依托国家集中投资的模式建立 ， 产点和产量均由国家规定 。 2）合资阶段（1978-1999年）：引进技术、行政干预 。 产业政策对外过度限制、对内过度保护 ， 体现为严格外资股比限制、进口管制、关税壁垒以及资源向国有企业倾斜 ， 弱化了国内企业自主研发动力和能力 ， 限制了市场公平竞争机制 。 3）发展阶段（2000-2010年）：需求释放、小幅放开 。 配合入世承诺 ， 产业政策有所放松 ， 体现为下调关税、减少非关税壁垒、放松零部件外资股比限制以及对内开放 ， 但关税水平仍较高且保留整车股比限制 。 4）创新阶段（2011年至今）：渐行渐近的全面开放 。 2018年4月 ， 发改委公布汽车行业对外开放时间表 ， 到2022年汽车行业全面取消外资股比限制 。
当前国产汽车产品定位单一、市场占有率低、研发能力不足 ， 国际竞争力差 。 2018年汽车行业的中国自主品牌国内市场占有率仅42% ， 销量前十大品牌中 ， 仅吉利排在第五位 ， 其他均是合资企业 。 国内车企研发投入资金及占营收比重近年有所上升 ， 但仍偏低 ， 且不同车企研发支出占营收比重的方差较大（广汽6.8%、比亚迪(002594,股吧)6.6%、上汽1.8%、吉利0.5%） ， 2018年中国前十大车企研发支出占营收均值为4% ， 低于全球主流车企均值的4.9% 。 扎堆中低端 ， 高端市场沦陷 ， 2018年吉利单车均价7.1万元 ， 不到大众、丰田单车均价的一半 ， 与奔驰、宝马等豪华车相比差距更大 。 主要原因：第一 ， 过高的准入限制 。 包括投资审批制度、目录管理制度、股权比例限制、转让限制、高资本运营门槛以及高关税壁垒 。 准入限制最大的受益者是国有企业 ， 可以通过合资坐收51%的利润分成 ， 缺乏加强技术研发的动力 。 第二 ， 地方重复建设和保护主义 。 地方政府为追逐政绩 ， 重复投资并以优惠政策扶持 ， 导致亏损企业无法及时退出市场或重新并购重组 ， 阻碍市场公平竞争 。 第三 ， 产业政策过于强调行政管理 ， 缺乏合适的创新引导 。 例如 ， “三大三小”战略本意是减少无序、重复投资 ， 但政府垄断保护导致国有企业失去自主研发动力 。


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