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『捷豹』百公里加速实测4.31秒，试驾捷豹F-Pace SVR( 三 )


【『捷豹』百公里加速实测4.31秒，试驾捷豹F-Pace SVR】
『捷豹』百公里加速实测4.31秒，试驾捷豹F-Pace SVR
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实际将 F-Pace SVR 驾驭起来 ， 首先就能明显察觉到浑厚且激昂的传统 V8 机械增压引擎声浪 ， 尤其原厂在排档座附近还提供一个主动式可变排气阀门开关 ， 开启之后排气管处就会传来更明显的「啪啪啪」回压声浪 ， 塑造相当热血的性能氛围 ， 开启后路上随时都有路人行「注目礼」 。 当然 ， 笔者建议若行经都会或社区 ， 还是把阀门调回标准模式就好 ， 以免扰邻… 。

『捷豹』百公里加速实测4.31秒，试驾捷豹F-Pace SVR
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除了自带传统的「V8 乐章」声浪外 ， SVR 高达 550 匹的马力输出 ， 低转时就有猛暴的贴背感 ， 充分发挥机械增压引擎低转高扭的优势；但高转时的动力延展性亦相当出色 ， 搭配降档反应迅速的 8 速手自排 ， 中高转再加速亦丝毫不会力有未逮 。 相比起笔者先前试驾的对手宝马 X4 M Competition ， F-Pace SVR 比其 510 匹/600N.m的动力输出更高 ， 车重也仅高出 25 公斤(F-Pace SVR 为 1,995 公斤、X4 M Competition 为 1,970 公斤) ， 整体加速感受并不会有太大差距 ， F-Pace SVR 反倒少了涡轮迟滞 ， 拥有更为敏捷的低速出力表现 。

『捷豹』百公里加速实测4.31秒，试驾捷豹F-Pace SVR
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试车组也在封闭场地进行加速实测 ， F-Pace SVR 与 X4 M Competition 的原厂静止加速至时速 100 公里数据分别为 4.3 秒、4.1 秒 ， 此次 F-Pace SVR 最快为 4.31 秒 ， 与前次实测 X4 M Competition 的 4.28 秒相去不远 。 而 F-Pace SVR 在行车模式有提供「雨天/结冰/雪地」、「Eco 省油」、「舒适」、「动态」共 4 种模式 ， 其中因为 SVR 有配备 Adaptive 主动式电子悬挂 ， 因此在主选单的「Dynamic-i」功能中 ， 除了可以针对引擎、转向、变速箱进行 2 段调整 ， 悬挂亦可于舒适/赛道 2 种段位中选择 。

『捷豹』百公里加速实测4.31秒，试驾捷豹F-Pace SVR
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而笔者仔细观察之下 ， 发现 F-Pace SVR 的悬挂其实都兼顾一定的行车舒适性 ， 不论是舒适、赛道都不会让乘员产生不适 ， 反之对手 X4 M Competition 在任何模式的弹跳感都相当明显 ， 两者在产品设定有着极大的差异 。 若就底盘动态的乐趣而言 ， F-Pace SVR 并不会比较逊色 ， 原厂强调其悬挂弹簧经过调整 ， 前后分别加硬了 30%及 10% ， 且防倾杆同样经过强化 ， 可减少 5%的过弯侧倾 ， 拥有更快的转向反应与更敏捷的动态 。 实际在驾驭过程中 F-Pace SVR 确实有着相当令人惊艳的反应 ， 不论侧倾的抑制、车头指向性的敏捷性都足以符合性能SUV定位 ， EAD 后轴电子主动式差速更让其不会有太过拖泥带水的笨重感 ， 刹车制动性也充足 ， 仅有车身重量与尺码 ， 稍微限制其在狭窄山路的动态表现 。

『捷豹』百公里加速实测4.31秒，试驾捷豹F-Pace SVR
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驾驶辅助配备部分 ， 除了应对低摩擦力路面的 ASPC 全地面起步辅助 ， 以及 HDC 陡坡缓降与上坡起步辅助等系统 ， 包含全速域 ACC(4 段车距调整/时速 20 公里以上设定)、LKA 车道偏移辅助、AEB 自动刹车、BSA 盲点侦测、360 度环景显影皆一应俱全 ， 亦是全车系标配 ， 相较对手 X3 M、X4 M Competition 须另行选配具有优势 。 但 F-Pace 全车系未能搭载集团的 Level 2 主动车道维持 ， 则是较为可惜之处 。

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