保时捷@别天天吹双叉臂！在推杆悬架面前它只是个弟弟( 三 )
不同于传统悬架 ， 推杆悬架多出的转点 ， 可以让重量不轻的弹簧和阻尼拥有更加灵活的摆放方式 。 无论是机簧一体（外圈弹簧 ， 内圈阻尼）还是分体结构 ， 都能够根据工程师想要的重量配比来安放 。 与此同时 ， 由于避震器安装在车架上的缘故 ， 原来会直接影响簧下重量的避震器 ， 也将会被计算成簧上质量 ， 取而代之的则是重量轻很多的推杆 ， 这对于整车操控性也会有很大程度的提升 。
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电动方程式的拉杆悬架
更关键的是 ， 如果工程师想要降低车辆重心 ， 还可以将推杆形式更换成避震机构通常布置在下方 ， 重心更低的拉杆形式 ， 以获得更好的重心控制 。
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通常来说 ， 普通立柱式悬架的压缩比都是1:1的（压缩比的意思是 ， 悬架压缩幅度与弹簧压缩幅度之间的比值） 。 可对于推杆悬架来说 ， 通过调整推杆的长度便能更改悬架的压缩比 ， 适当提高比例 ， 就可以让悬挂在小幅度运动时使用更多的避震行程 ， 从而提高避震系统的灵敏度 ， 让车辆更加紧贴地面 。
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越红阻力越大
此外 ， 推杆悬架还有一个其它悬架无法拥有的优势--空气动力学 。 对于开轮式赛车来说 ， 车辆悬挂和轮胎带来的空气阻力是最令车队工程师头疼的 。 其中 ， 轮胎的空气动力效应是很难得到提升的 ， 但悬架部分却留给了工程师们不小的操作空间 。
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要知道 ， 原来赛车使用的都是传统的双叉臂结构 ， 此时粗壮的避震筒和弹簧便会严重影响气流 ， 这样不仅会带来风阻 ， 同时它们产生的乱流也会打乱后方空力套件的工作节奏 。
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而当推杆悬架被发明出来以后 ， 原本粗壮的避震筒终于可以被藏进符合空气动力学的车体之内了 ， 同时水滴形的各种叉臂也终于有了疏导气流的作用 。
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奔驰project one悬架
说了这么多推杆悬架的优点 ， 看起来似乎它已经是一个完美的产物了 ， 但为什么这种悬架会如此冷门呢？首当其冲的问题就是贵 ， 如此复杂的连杆结构势必会带来额外的设计、生产成本 。
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【保时捷@别天天吹双叉臂！在推杆悬架面前它只是个弟弟】
由于推杆悬架大部分的核心部件都位于车辆中心 ， 这对于前中置发动机的所有车型来说 ， 都会面临一个巨大的麻烦--挤 。 所以要想在民用车上看见推杆悬架 ， 一般都得找中后置发动机的车型才可以 ， 例如兰博基尼蝙蝠就是采用的推杆悬架 。
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作为一款诞生在赛车身上的悬架 ， 它的可调节范围自然是要明显好于普通悬架的 。 不过能调整的参数太多也未必是好事 。 随着行驶里程的日积月累 ， 悬架几何势必会发生些许变化 ， 这时就需要四轮定位来校准 。 可面对如此复杂的悬架结构 ， 一般修理厂自然是无法调整的 ， 那么车主在日后使用中就会面临无法维修 ， 或者天价维修的问题 。
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