有啥关于北京地铁、公交的冷知识( 二 )
3、最早的北京地铁列车甚至连电扇都没有。在车顶开通风口，自然通风。从1971年的DK3型电车开始才有电风扇。大部分DK2在1980年代改造成了DK11，少部分由于种种原因没有被改造，一些车甚至保留到了现在。下图为太平湖车辆段停放的DK2，作为消防演习使用，车顶一个个的凸起为通风口：
4、北京地铁第一款电车为1967年长客制造的DK1型电车，仅生产两辆（北京001、北京002），且因为限界问题从未真正运营过。这两辆车一直停放在古城车辆段的试车线直到今天，经历了40多年的风吹日晒，后被修复。下图为修复前的DK1，图片来自互联网，侵删
下图为修复后的DK1，拍摄于2018年城市轨道交通展，不得不说修复得非常棒。
5、北京地铁早期列车（DK1、DK2、DK3）的座位布置是跟公交车一样的横向座椅，在DK3型车以后才变为现在通用的纵向“地铁座儿”，DK2、DK3在后来改造后座椅也变为纵向了。
下图为DK2早期座位布局，图片来源见水印，侵删：
修复后的DK1:
6、北京地铁现在的列车编号方法为线路号+车号，曾经的编号方法为字母+四位数字。其中字母为车辆段拼音首字母如G：古段、T：太段、S：四惠段、H：回段、TQ：土桥段、TP：太平庄段、W：万柳段；数字的第一位为变速方式，1为凸轮调阻，2为斩波调阻，3位斩波调压，4为变频变压（VVVF），二三位为列车车组编号，第四位为车辆编号。由于老车退役后，新列车全部为VVVF车，且一些线路（如10号线）的列车数量高达上百组，这种老编号不再实用了。下图为太段的DK16AG，T127车组，凸轮调阻车：
下图为古段的DK11，G206车组，斩波调压：
下图为太平湖车辆段的BD11型，T305车组，斩波调压（图片来自互联网，侵删）：
下图为太平湖车辆段的DKZ16，T430车组，VVVF：
原来的那些老列车车座舒适度极差，跑起来噪音很大，由于没有空调导致夏天车内比较热。由于凸轮调阻是有级变速（相当于汽车手动挡），车辆加速阶段明显的卡顿，车迷称其为“凸轮调阻的冲动”，此外2008年地铁老线消隐（消除隐患）改造之前，列车的蛇形现象非常严重，在一些区间会出现剧烈的横向晃动。不过，这些列车为中国地铁列车的设计制造积累了很多的经验，一些车型更是堪称经典。目前只有极少数列车保留了下来，作为展示、教学、新线冷滑、消防演习之用。中国铁路博物馆东郊馆馆外展示了两辆地铁老车（分别为DK16和BD1），感兴趣的可以去看一看。
■网友的回复
关于进口的问题已经更正。北京地铁拥有过中国大陆第一列完全整编组进口的地铁列车——东急1000型（后转让给了天津一编组）。因此也是国内除了抚顺电铁之外唯一一列采用全日本式车内结构的地铁列车，尤其是坐席上方行李架和弹簧沙发座的设计。东急1000型在北京地铁内部的称呼是“M车”，曾经在环线（即今天2号线）、城铁（即今天13号线）上运行，运行时采用3辆编组。
另外，北京地铁的标示是字母B、G和D的合体
这个设计源自于北京地铁早期的非正式的官方代称“北京高速电车”或“北京地下铁道高速电车”——这也是一个日本式的称呼。
■网友的回复
哈哈，前段时间刚好和同事分析了个北京地铁的冷知识点，我就贴一下吧~
事情的开始是这样。有一天，小编正在辛辛苦苦算地铁卡数据，突然在北京全市刷卡量最底端发现了“枣营”的字样。哎哟，这不是办公室号称三里屯花蝴蝶住的地方么。艾玛，枣营不是在四环里边么？哎哟喂，它怎么刷卡量这么低？
枣营站工作日全天站点上下车人数总量全市排名255/268，朝阳区排名72/76。在人口众多的大朝阳，居然排到了倒数第五。而往北两站的将台站，全市排名84/268，朝阳区排名30/76。
同是14号线的非换乘站，同在2014年底开通，同在城区东北部，同样周边有大片居民区和片区级的商业中心：一个有蓝色港湾撑腰，一个靠着颐堤港的大树。虽说没有国贸、中关村，但将台站周边有恒通商务园等成片就业区，而枣营站与附近的亮马桥站到亮马桥路周边就业区的距离都不远。居住、就业、商业应有尽有。
然鹅，两个站的差别为什么这样大？
我们首先进行了实地调研，不出所料，高峰时期的枣营和将台差别甚大。
晚高峰枣营站
晚高峰将台站
“家庭背景”相似，出行潜力均较大
大家先搬好小马扎，听我们来盘算一下各自的“家庭背景”。
从地铁、区位、设施、用地四方面看，两个地铁站周边情况确实很相似，周边产生和吸引交通出行的潜力均较大。
枣营、将台周边POI分布
枣营站周边用地情况。
将台站周边用地情况。
虽然人口方面，将台的居住人口和就业岗位覆盖都是枣营的2倍左右，POI数量也稍多于枣营。但表面上，枣营站比将台站有更优越的地理优势，枣营站位于东三环与东四环之间，而将台站则位于东北四环与东北五环之间，枣营站更接近中心城区。
枣营站明明在城里，却周边交通出行少且公共交通竞争力低
从公交一卡通刷卡数据看，枣营站工作日全天站点上下车总量仅为6373人次，全市排名255/268，朝阳区排名72/76。按14号线的平均运行间隔，如果每5分钟有一辆地铁到达枣营站，则平均一班车的上下车量仅为13人次左右。
将台站工作日全天上下车总量为44590人次，全市排名84/268，朝阳区排名30/76。同样按5分钟运行间隔计算，平均一班车的上下车量为93人次左右。
全天来看，将台站的使用率是枣营站的近7倍。再看人口覆盖量，将台只是枣营的2倍。
而早高峰期间（7:00~9:00），将台站利用率更是枣营站的10倍左右。即便是在晚间时段（20:00~22:00），将台站上下车人数也为枣营站的5倍。
轨道站点工作日分时段登降量。
另外，利用出租车GPS数据及地面公交一卡通刷卡数据，通过计算地铁站周边1000米内的地面公交出行量及出租车出行量，我们可得到该范围内的出租车分担率（出租车出行占轨道公交、地面公交与出租车出行总量的百分比），用来表示该地铁站周边的公共交通竞争力。出租车分担率越大，表示公共交通（包括地面公交与轨道公交）在这个地铁站周边范围内的竞争力越低。
数据表明，枣营站周边1000米范围内，以轨道公交、地面公交或出租车为出行方式的全天出发出行量约为7064次，到达出行量约为3722次，其中出租车出行约占20%及16%，为朝阳区内除T2航站楼站外出租车出行占比最高的地铁站。而将台站周边1000米内的出发出行量约为52367次，到达出行量约为55478次，出租车占比分别为6%和5%。将台站周边的出行活力和公交竞争力都明显高于枣营站。
整体来看，与将台站相比，枣营站自身活力不高，站点周边出行活跃度较低且出租车出行比例较高，公共交通竞争力较低，各项指标几乎都处在全市或全区倒数。
明明先天条件不错，为什么连“小康水平”都没达到呢？如此相亲相爱的两个地铁站，为什么将台站明显比枣营站更受欢迎？
数据告诉你的是
1：枣营站覆盖老龄人口比例高
之前我们提到，站点一公里内的出行量，将台站约为枣营站的7倍，公共交通竞争力，将台站约为枣营站的4倍。而将台站的人口覆盖量仅为枣营站的2倍左右。是不是枣营站附近的人似乎不那么爱出门，也不太喜欢坐地铁？
我们猜测，这可能与覆盖人口的年龄结构有关。
为验证这一假设，我们计算了北京市各街道老龄人口（65岁以上）比例。
北京市各街道65岁以上人口比例
我们发现，枣营站所在的麦子店街道，老龄人口比例高达32.5%，是二环与五环间除燕园街道外老龄人口比例最高的街道。而将台站附近的酒仙桥街道老龄人口比例约9.8%，将台地区约为4.7%，均明显低于麦子店街道。由于老年人出行频率普遍低于适龄工作人口，也不像年轻人依赖地铁通勤，使得覆盖量本身就低的枣营站更加冷清。
北京市街道居住人口总量与老龄人口占比（气泡大小表示老龄人口量）
2：枣营站周边接驳设施欠缺
除覆盖人口量和人口年龄结构因素外，枣营站周边公交接驳情况也不太令人满意。
地铁站周边500m公交站点分布。
地铁站周边1000m公交站点分布。
枣营站周边500米范围内仅有2个公交站点，1000米范围内覆盖了4个公交站点，远低于朝阳区平均水平（500米：3个；1000米：9个）。而将台站500米范围内约有公交站点5个，1000米范围内为11个，略高于全区平均水平，远高于枣营站。
地铁站周边接驳公交欠缺，使得枣营站无法充分发挥其多方式换乘功能。在枣营站，轨道公交网络与地面公交网络相对孤立。枣营站所承载的多为周边发生的交通出行，多方式换乘功能缺失也是枣营站利用率低的一个原因。
推荐阅读
- 深圳有啥「鲜为人知但很有意思」的景点
- 上海有啥厨师学校可以学到些真本事的啊 最好样样都可以学的那种
- 和尚这种身份或者职业有啥用
- 有啥事情让你特别有成就感
- 如果电池可以无限供电，生活会有啥改变
- 关于人性的弱点，通病，是不是该上升到道德层面考虑这个问题
- 有啥起到反作用的广告，咋评价这些广告
- 十只鸭子在北京的旅程是怎么样的
- 有啥价格在二三百左右的品牌男士服装值得推荐
- 对于一个27岁生活在县城已婚女性有啥人生建议么