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有啥关于北京地铁、公交的冷知识( 三 )


3：枣营站周边人口主要出行方向与现有地铁线不合拍
利用手机信令数据，根据用户时空行为识别其居住地和就业地。从中得到枣营站所在街道（麦子店街道）居住人口的就业地空间单元和就业人口的居住地空间单元，并将两者之和作为该空间单元与枣营站的通勤联系度，用来表示枣营站相关职住人群空间分布（如下图）。
信令数据显示，将台站所在街道的职住人口（识别得到的工作地或居住地在该街道的人口量）是枣营站两倍左右。枣营站相关职住人口分布主要集中在东三环-机场高速-东四环-朝阳北路一带，通勤出行距离较短，且主要为东西向出行。而枣营站所在的地铁14号线为南北向地铁线，职住人口主要出行方向与现有地铁线不合拍，通勤直线距离又相对较短，再看将台站，高通勤联系度空间范围有所扩大，主要通勤方向为东南向和南向，与地铁14号线走向更契合。
有啥关于北京地铁、公交的冷知识
枣营站相关职住人群空间分布。
有啥关于北京地铁、公交的冷知识
将台站相关职住人群空间分布。
更直观一些，我们计算了轨道站点之间的交通出行总量（如下图），包括地铁出行量、地铁站1000米范围内的公交出行量和出租车出行量。
有啥关于北京地铁、公交的冷知识
枣营站与轨道站点周边交通出行总量。
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将台站与轨道站点周边交通出行总量。
可以看出，与枣营站交通出行交换量较大的区域，包括三元桥、亮马桥、呼家楼等地铁10号线站点周边区域，这些区域与枣营站空间直线距离较近，开车只需10分钟左右，而坐地铁需将近半小时。数据显示，枣营与三元桥和亮马桥之间的出租车分担率分别是12%和39%（全市平均4%）！
39%啊！亮马桥到枣营这么近，居然有将近一半的人打车去！
细看，这两站到枣营，坐地铁的话，就要绕个大弯。侧面反映了公共交通的不方便。
肯定有人会说，这么短的距离，可以骑自行车或走路啊。
没错，我们拿摩拜单车9月的数据来验证，看单车是否弥补了三元桥、亮马桥片区到地铁站的这段尴尬距离。我们选取每个地铁站200米范围内的单车OD点，看出行方向的空间分布，结果如下。
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枣营200米范围内摩拜单车轨迹分布
结果是，枣营200米范围内的单车OD总数在全市排名中游（149/274），终于不再垫底，但总量仍然较少，落后旁边的将台（47/274）。从其空间分布看，出行方向总体朝西，从三元桥、亮马桥到枣营的单车比例占到22%。
可见，共享单车某种程度上拉近了三元桥、亮马桥到枣营的距离，这一地区的交通出行链得到了补充，但从其利用率看，完全以此来降低周边机动车使用率是不够的。
通过多源数据分析，枣营与将台的职住人口只差2倍，但地铁出行量却相差7倍。其中原因可能主要包括：
枣营站周边相关人群主要出行为东西向，现有地铁网络与之不匹配，且出行距离较近。这样的出行特征使得地铁没有足够竞争力。比如，与两个站交通交换量较大的三元桥、亮马桥等地区，空间距离很近，且到枣营的公共交通不那么方便，导致出租车分担率较高。
枣营站点周边缺乏足够的公交接驳设施，使枣营站欠缺多方式换乘功能，公交网络和地铁网络在这个节点上没有实现高效连接，地铁的魅力没有得到充分发挥。
枣营站覆盖人口少于将台站，且周边老龄人口比例高，导致单位覆盖人口的出行频率较低。
数据没有告诉我们的
我们通过海量数据探索原因，然而数据背后还有我们的思考。
交通方式选择源于对成本的定义，交通方式选择的引导需要提供充分“理由”。人们对出行方式的选择，不仅考虑经济成本，也权衡了时间成本。当我们对生活品质的要求提高，舒适度和健康等也是一项标准。想要人们改变选择，就要有足够的“说服力”。不是我们不想坐地铁，而是地铁离我们太“遥远”。
一方面，坐地铁要走上一公里，还没到目的地就“身体被掏空”了。利用多种形式优化地铁站接驳，就是提升现有地铁魅力的关键。比如现在很火的摩拜单车等共享单车，政府大力投资的公共自行车，提高地铁站周边公交站点覆盖率，改善地铁站步行可达性，等等。只有使得地铁网络与公交网络、道路网络及微循环网络之间高效连接，才能使地铁充分体现准时、快速、高效的魅力。
另一方面，有时距离不算太远，坐地铁要七八站，甚至还要频繁换乘。这需要在规划制定前期、中期和后期利用数据，特别是细粒度时空大数据，对居民出行方向、出行量等出行特征进行分析与跟踪，不断优化现有网络，使得地铁网络最大程度上契合出行需求。
需求层次提升的背景下，差异化服务及错位发展必不可少。“优先发展公共交通”不等于“仅仅发展公共交通”。出租车提供门到门服务，某种程度上也不可或缺。在提升公共交通竞争力的情况下，实现其他交通方式的补充，多种交通方式错位发展，才能最大程度满足居民的差异化需求。
新模式不是万能药，“互联网”不是什么都能“+”。如“互联网+”交通模式为生活带来的便利毋庸置疑，“滴滴”、“摩拜”等的出现，使城市交通系统越来越完整和多元。但这并不是万能药。“硬件设施”和“软环境”跟不上，“互联网”后面添一千个加号也不管用。道路整体环境、公共政策设定、企业运营模式、出行者自身价值取向等，都影响着“互联网+”的效力。
市场活力重要，社会保障也不容忽视。“滴滴”、“摩拜”等商业公司，往往关注商业价值。但一些人群缺乏商业价值，却需要更好的出行保障，如老年人等。这需要提高公共服务的水平。且不能仅停留在折扣优惠上，对麦子店等老龄人口比例较高的街道，以及对老龄人口乘坐较频繁的公交线路、利用较频繁的公交站点等，应适度进行适老化设施改造，使得各类人群出行体验得到全面提升。
*原文首发澎湃，同衡城市研究｜北京地铁不为人知的故事：枣营与将台
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■网友的回复
先祭给听觉极易混淆的两组站——管庄（Guǎnzhuāng）与关庄（Guānzhuāng）还好，天宫院（Tiāngōngyuàn）与天通苑（Tiāntōngyuàn）真是南辕北辙了。本篇讲述的是最近的两站——南礼士路与复兴门。
有啥关于北京地铁、公交的冷知识
最初的时候，1 号线的走向是这样的，即到复兴门附近时向南转弯，即现在的 2 号线的一部分：
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而 2 号线建成时，南礼士路与复兴门则通过 400 米的较长距离换乘实现（实际距离为 358 米，总比西直门的 2 或 4 号线与 13 号线之间的 450 米换乘来得短）：
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直到 2 号线成环后，1 号线的南礼士路便与复兴门站相连，成为了现在的样子（当时复八线尚未建成，而复八线之后又成为了 1 号线的一部分）：
有啥关于北京地铁、公交的冷知识
■网友的回复
台湾有徐熙媛、徐熙娣，北京有木樨园、木樨地
■网友的回复
占个坑，从高赞回答翻到个位数赞的发现都没有写这件事的，遂觉得在这个日新月异的年代，这件“知识”已经变得很冷了吧：
北京公交在21世纪的前十年（约2000-2010），经历过一个被穿城长线支配过的时代。
所谓穿城长线，就是指从市区一端（通常是市区边缘或者城乡结合部，也有可能是郊区），穿过整个城市建成区，到达市区另一端。这些公交线的长度动辄可以达到40-50公里，全程行驶三个小时以上是家常便饭。在21世纪的头十年，它们曾是北京的街头霸主；2010年以降，随着北京地铁网的逐步完善，大部分穿城长线已被逐步撤销，目前所剩无几。虽然它们存在的时间非常短暂，但却是如答主一般1990年前后出身的北京孩子的年少记忆。因此答主决定，特此开个楼来盘点一下这些昙花一现的奇迹公交线。
本回答绝大部分内容的第一稿将由答主凭记忆手打，疏漏之处难免，欢迎所有知情人士指正，共建高质量回答。
以下正篇开始。
新世纪第一个十年北京公交的穿城长线，基本上都和当时北京的几家主要公交运营公司有关。按照开行穿城长线的热情及“努（feng）力（kuang）”程度，大概可以作以下“历史荣誉排名”：
1 北京巴士股份有限公司
今天的上，大概北漂的年轻人多过北京出生的。
对于2010年以后到北京的同志们来说，“北京巴士股份有限公司”这几个字大概比较陌生。但是对于如答主一样是1990年前后在北京出生并长大的老乡们来说，这几个字恐怕得是如雷贯耳，因为在我们十几岁那会儿，北京市区满街都是北京巴士的小蓝车。
有啥关于北京地铁、公交的冷知识
盗个网图，巴士集团配车卖萌担当小长江+巴士集团最大路号线路859镇楼。【本回答所有图片在找到高清图源之后将被替换】北京巴士股份有限公司是在世纪之交，由北京公交集团和几家大型国企、私企联合注资所成立。答主目前回忆起来，推测这家公司成立，主要是为了进行公交市场化的一系列试点，因为北京公交史上许多的“第一”都是由北京巴士创造的：第一批双层公交线路（今天的特字头系列，当时特指特1【已撤销】-特7），第一批空调公交车，第一批车身广告投放。在随后的几年里，北京巴士开通了大量的7、8字头（线路号为7xx、8xx）的公交线路，其中一大批都是40公里以上的恐怖长线。
【历史知识普及：北京最初的8字头公交线路是市区公交线，而非郊区公交线。这个号段最初属于北京巴士专营，后来腾退给郊区线路，也就是我们马上要说的历史排名第二的公交公司】
2006年，北京巴士出让旗下的全部公交运营业务，转归北京公交集团。至此北京巴士作为一个公司退出历史舞台，其开通的大部分公交线路也逐步被裁撤、优化并改号。
今天，北京巴士集团开通，且非“特”字头的线路，共有三条得到了比较完好的保留（路号不变、走向变动不大）。其中740路是四环路环线公交，地位特殊，有自己的独门生存技巧，被保留在情理之中；其他两条坚挺存活至今的线路分别是：701路【点开可看线路图】 大西洋新城南门——青塔西路北站736路【点开可看线路图】 鲁谷公交场站——灵秀山庄东站让我们把掌声送给这两条顽强存活的活化石线路！不过顺便一提，这两条线路长度都在30-35公里左右，在当年的巴士集团线路里只能算中等偏短。这可能也是它们没有被优先裁撤的原因。
2 北京八方达公交
八方达公交是在巴士集团成立后两年的2001年，由巴士集团和北京长途汽车公司合资成立的。八方达公交的生命要比北京巴士集团要久，2017年才并回北京公交集团（某种意义上算是母公司的母公司，或许可以叫姥姥公司）。至今，其标志性的绿白涂装在北京街头还很常见。
大家看其长途车公司的血统就能猜到，两家企业下这个崽儿，主要是针对线路较长的远郊区客运业务。然鹅，随着业务的发展，八方达公交后来也开始逐步插手市区，开行了一些城区公交线。而且，可能是由于早期八方达公交只有9字头（9xx）的一百个线路号的缘故（2010年后公交集团逐步腾退了8字头线路号以补充），他家的许多城区线路都开得漫长无比，而且越开越长。至今，其中标志性的两条还在天天穿城运作：
973路 黑桥南站——大瓦窑公交场站【已改为大站快车】983路 王佐汽车站——东窑村 【现北京市区第一长公交线，66公里近90站，全程常态化三个小时以上】两条线路都是东北-西南走向的超长公交线。
在这种神级线路面前，答主的心声是：
别说话，跪，饱含对乘务人员的敬意跪下就可以了。
3 北京祥龙公交


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