爱卡汽车：PHEV 内外兼修 侧重舒适，试驾传祺GS4( 五 )
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而在高速上 ， 即便是时速超过100km/h ， 再踩下油门 ， 动力系统也有着足够的动力储备提供给驾驶者来进行急加速 。 虽说它的百公里加速时间为9.9s ， 这数据看着并不算漂亮 ， 但我觉得这样的调校更多是处于舒适性方面的考虑 ， 一台家用车真的不需要那么快的加速 。
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再来说说两种驾驶模式 ， ECO和NORMAL两种驾驶模式差别在于ECO模式下 ， 整车的输出会被限制在一定范围内 ， 加速表现相较于NORMAL模式要来得更加温柔一些 ， 更适合在车上有老人或小孩的情况下使用 。
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而I-Pedal模式则是通过在中控系统中开启动能回收模式来进行开启 ， 动能回收虽说无法调节回收力度 ， 但整体设定并不算强 ， 所以几乎不需要适应过程 ， 非常容易掌握 。
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悬挂方面的表现与燃油版车型无异 ， 前端够软而后段够韧 ， 并没有一味去追求软而失去路感 ， 对于路面的颠簸也过滤得非常干净 ， 这点在燃油版车型上已经得到了消费者的好评 ， 这里就不赘言了 。
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由于GS4PHEV增加了动力电池包 ， 增加了车身重量 ， 并降低了重心 ， 其在弯道上的表现比起燃油版车型更稳 ， 车身姿态的抑制也做得更好 。
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当然 ， 动力电池包带来的也并不完全都是好处 ， 由于电池包外部并没有做专门的扰流板设计 ， 所以在高速行驶时不平整的底部会让风噪加大 。 不过好在GS4PHEV在NVH方面的底子不错 ， 即便是在120KM/h时速下行驶时 ， 其噪音也不会让人觉得难受 。
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以一台家用SUV的眼光来看 ， GS4PHEV的操控性即便与合资品牌车型相比也能够拿高分 。 方向盘左右几乎没有旷量 ， 转向精准 ， 路感也非常清晰 。
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方向盘的转向力度有三个模式可供调节 ， 在标准模式下 ， 低速和怠速时非常轻巧 ， 中高速时则会随着速度增加而变沉 ， 更方便驾驶 。 舒适模式下 ， 方向盘更为轻巧 ， 非常照顾女性朋友 。 运动模式下转向偏沉 ， 能够给予一定的驾驶激情 。
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最后这是我驾驶GS4PHEV在空电/满载/开空调的情况下 ， 全程处于主动充电模式与混动模式交替 ， 在高速上以平均时速100km/h的较高工况所跑出的油耗 。
以空电的情形上高速考虑的是在从“家——高速”这一段路以纯电模式行进耗光了电量 ， 这也是非常贴近大家伙实际用车生活的情景 ， 所以这一数据还是有着很强的参考性 。 （实际上是昨天晚上我们所住的地方并没有充电的条件 ， 但是我还是将它圆过来了 。 ）
总结：当我试驾了GS4PHEV之后我终于知道当时传祺工作人员所说的“更出色”是什么意思 。 其出色的外观和内饰在燃油版车型上已经得到了市场和消费者的认同 ， 而G-MC机电耦合系统所赋予它无关电量高低的平顺感则极为契合家用车的身份 。
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