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#大摩财经#巴菲特与航空股的30年：陷阱、垄断、破产( 三 )


2016年 ， 巴菲特遵循航空股投资的一般公式 ， 格局＞周期＞油价＞汇率 。 然而 ， 在新冠疫情大爆发这种百年一遇的黑天鹅的冲击下 ， 航空股的投资逻辑已经从格局主导变为周期主导 。 这个公式要改为周期＞格局＞油价＞汇率 。
在2月底和3月初 ， 美国的疫情看起来并不严重 。 2月26日 ， 特朗普还将疫情比作流感 ， 表示美国已经做好了一切应对措施 。 大概是被特朗普的自信打动 ， 伯克希尔第二天就抄底了达美航空 。
然而 ， 没有人想到黑天鹅来得这么快 。 而且不止一只 ， 来了一大群 。
随着疫情在意大利、伊朗和美国爆发 ， 美股从3月9日开始 ， 10天内熔断四次 。 航空股上演高台跳水 ， 从2月14日到4月1日 ， 达美航空股价已经腰斩 。
资本市场剧烈反应的背后 ， 是航空业面临的巨大危机 。
四大航空都在削减运力、让员工休假乃至解雇员工以降低成本 。 美国航空将在3-5月将国际运力削减四分之三 ， 联合航空将在未来几个月削减一半运力 ， 而达美航空将削减40%的运力 ， 这是达美航空历史上最大的一次削减 。
4月4日 ， 就在巴菲特减持达美航空消息披露的第二天 ， 达美航空的CEO爱德华·巴斯蒂安（EdwardH.Bastian）在给员工的备忘录中说 ， 预计达美航空二季度收入将下降90% ， 而每天仍然要消耗超过6000万美元的现金 。
摩根大通的分析师认为 ， 在今年5月底以前 ， 大多数航空公司都将面临破产风险 。
这不是危言耸听 。 截止2019年12月31日 ， 达美航空账上有28.82亿美元现金 ， 如果没有业务现金流入或者政府援助 ， 这笔钱只够消耗48天 。 受疫情停飞的影响 ， 目前的现金可能不到28亿美金 。 达美航空尚且如此 ， 其他航空公司的处境更加艰难 。
4月5日 ， 阿拉斯加州最大的航空公司RavnAir申请破产 。 据路透社获得的小道消息 ， 阿拉斯国会代表团警告美国政府 ， 该州的很多航空公司将会倒闭 。
航空业的情况与一个月以前已经完全不同 。 出行需求锐减 ， 航空业净利率下行 ， 破产风险剧增 。
正如中信证券交运首席刘正的点评 ， “疫情对客流短期冲击已经持续超出预期 ， 但美国经济受冲击的长期不确定性才是造成伯克希尔航空投资的最大障碍 ， 周期主导超越格局改善” 。
回到前面那个航空股投资公式 ， 格局＞周期＞油价＞汇率 ， 在疫情的冲击下 ， 周期的因素已经超越了航空业格局 ， 成为投资的主导因素 ， 美国航空业迎来利润率下降的拐点 。
而这个下行周期会持续多久 ， 没有人敢下结论 。 毕竟在美股暴跌期间 ， 不止新晋韭菜被按在地上摩擦 ， 很多资本老手也被反复打脸 。
讲到这里 ， 要反驳一下流行在市场上的两种对巴菲特减持航空股的误解 。
#大摩财经#巴菲特与航空股的30年：陷阱、垄断、破产
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第一种说法 ， 伯克希尔只是将持股比例减持到了10%以下 ， 以规避持股比例高于10%所面临的严格的监管和审查 。
根据达美航空和西南航空的公告 ， 伯克希尔减持的比例确实非常少 ， 将达美航空的持股从11.2%减持到9.2% ， 而西南航空则是从10.4%减持到9.9% ， 刚好都在10%红线附近 。
这种解读忽略了一个重要事实 ， 公开减持的份额 ， 并不等于实际减持的份额 。
10%是一条投资红线 。 大额交易会影响市场预期 ， 进而干扰投资操作的结果 。 减持到持股10%以下 ， 能规避在两天之内披露交易的问题 。 即使目前不继续减持 ， 规避掉披露交易的问题 ， 也能为后续的减持带来极大的方便 。
至于伯克希尔是否在减持达美航空和西南航空的同时也减持了另外两家 ， 只有等到5月份伯克希尔披露一季报才能知晓 。 将达美和西南航空减持到10%以下后 ， 是否减持了更多 ， 只有在10月份伯克希尔的二季报中才有答案 。
第二种说法 ， 这次操作可能不是巴菲特 ， 而是他手下的两个基金经理做的 。
巴菲特都还没开口 ， 吃瓜群众就扛起股神的锅到处找冤大头了 。
在CNBC援引路透社的一篇报道中有段说明 ， 巴菲特曾说过他负责其中3家航空股的投资 ， 他的投资组合经理托德·库姆斯（ToddCombs）和泰德·韦施勒（TedWeschler）其中一人负责第4只航空股的投资 。
巴菲特本人在2017年伯克希尔股东大会上也清楚地讲述了投资航空股是看好这个赛道的逻辑 。 这次同时减持两只航空股 ， 不经过巴菲特同意的可能性非常低 。
纠结于是否是巴菲特本人的操作 ， 并没有太大意义 。 这次少见的抄底减持背后 ， 是整个航空业 ， 乃至美国经济面临的困境 。 通过伯克希尔在航空股上几次大的操作 ， 能看到美国航空股投资逻辑的变化 ， 以及美国航空业30年来的变迁 。
相比于美国航空业 ， 中国航空业则有明显的不同 。 在中国 ， 格局＞周期＞油价＞汇率的逻辑似乎不起作用 。
飞跃：一场悄无声息的崛起
相比于美国 ， 中国航空业有三大特点 。
第一 ， 强管制助推供给侧形成垄断格局 。
第二 ， 需求侧增长潜力巨大 。
第三 ， 廉航渗透率极低 。
首先 ， 中国航空业是强管制模式 。 2002年 ， 还在发展中的中国航空业 ， 在政策的指导下形成了以中航、东航、南航三大航为主的竞争格局 。 而美国航空业直到2009年金融危机之后 ， 才通过行业自发的并购重组形成垄断格局 ， 此时美国航空业已进入衰退期 。


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