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中国民航亏钱史：谁能让10亿人坐上飞机？( 八 )



加上买飞机的债务通常以美元计价 ， 因此 ， 只有在油价高、汇率涨的时候 ， 三大航才有好日子 。 而廉价航空和三大航的区别 ， 一般可以归纳为“两单、两高、两低”——

1. “两单”是指春秋航空和早期的吉祥航空只用空客A320这单一机型 ， 以及只设单一的经济舱舱位 。 这样可以节省培养飞行员的成本、降低维修成本 ， 以及压缩飞机后部的厨房空间 ， 把156座增加到186座；

2. “两高”是高客座率和高飞机利用率 。 飞机只有在飞的时候才能创造价值 ， 春秋航空的飞机日均飞行时间超过11个小时 ， 长年客座率在90%以上 ， 均高于国内其它航空公司；

3. “两低”是指低销售费用与低管理费用 。 春秋航空、吉祥航空的成本控制都很出色 ， 春秋航空董事长甚至连办公室的沙发都能用20多年 。

春秋和吉祥都是一个廉航在竞争缝隙中逆袭成功的故事 。 事实上 ， 其他航空公司并非没有尝试过廉航的模式 ， 此前国内航司纷纷取消2小时内航班餐食便是例证 ， 但飞机动辄20到30年的折旧周期 ， 使得其他航空公司不可能迅速转型 ， 光是“两单”就难有大航能够做到 。

时至今日 ， 中国民航业和美国一样 ， 也走出了大航与廉航两条泾渭分明又相互依存的发展道路 ， 但无论哪条道路 ， 终究只是航空公司的“术” 。 整个北美和欧盟人口超过100万的城市有114个 ， 而中国超过百万人口的城市就有113个 ， 显然 ， “五环外”才应该是航空业最大的基本盘 。

把更多的航线投放到二三四线城市 ， 把握中国巨大的内需市场 ， 才是中国民航业真正的“道” 。

改革开放至今 ， 中国消费行业的发展密码 ， 其实一直藏在人口分布里：在全国14亿人口中 ， 生活在一线城市的只有8000万人 。 这注定了本土品牌的主战场从来不在一线城市 ， 而在广袤的二三四线城市 。 无论消费主义给商品罩上多少层光环 ， 都改变不了中国消费者最本质的需求——物美价廉 。

中国民航业发展至今 ， 收入和利润大都贡献给了石油、空客和波音 。 2019年 ， 李迅雷一篇关于“10亿人没坐过飞机”的文章引发了大众的激烈讨论 ， 所以交了无数学费的国内航司们应该明白：在头等舱精致的套餐、骨瓷杯和棉质拖鞋以外 ， 还有更重要的事情值得去做 。

谁能让剩下的10亿中国人坐上飞机 ， 谁就是这个行业最后的赢家 。

参
考资料


[1]. 巴菲特致股东的信 ， 巴菲特、芒格、坎宁安

[2]. 东航罪与罚 ， 环球企业家

[3]. 兰世立：困兽犹斗 ， Vista看天下

[4]. 春秋航空：只要政府批准 就敢卖飞机站票 ， 长江商报

[5]. 把“一元机票”进行到底 ， 环球人物

[6]. 我们与时代一飞冲天 ， 人民政协网

[7]. 国航董事长李家祥新书<大道相通>发布会实录 ， 新浪财经

[8]. 东航竞购战背后监管者身影 ， 财经

[9]. 刘绍勇：打赢东航上航重组的发展之战 ， 澎湃

[10]. 陈峰誓言不会离开海南 ， 证券导报

[11]. 东星航空董事长兰世立：现在东星想亏损都很难 ， 中国经济周刊

[12]. 东航集体返航事件内幕 ， 南方都市报

[13]. 王正华和他的GC主义春秋 ， 界面新闻

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