中国民航亏钱史：谁能让10亿人坐上飞机？( 六 )
03. 行业变局：拯救大航的供给侧改革
2010年之前 ， 民航是一门看上去高大上 ， 但实际上既辛苦又利润微薄的生意 ， 稍有不慎会亏得倾家荡产 。
2000-2009年这十年 ， 三大航主业亏损高达258亿 。 而没背景的民营航司往往结局更加凄惨 ， 在少林寺谈笑风生的兰世立刚说完“东星航空想亏钱都难” ， 眨眼间碰上金融危机就破产被接管 ， 自己也锒铛入狱 。 航空公司老板们的十年噩梦 ， 大概可以总结为三大原因：
1. 无论外界看来再怎么高大上 ， 民航本质上终究是个卖票的生意 。 航空公司的主要产品就是座位 ， 座位之间几乎没有差异 ， 而且一旦起飞就价值清零了 。
2. 随着世纪初准入门槛放开 ， 大量航空公司涌入市场 ， 光是2004年就增加了21家新公司 ， 惨烈的价格战不可避免 。
3. 竞争格局本就激烈 ， 大家又一窝蜂争夺大城市的航班时刻 ， 出现大量相同线路的航班 ， 再度加剧了价格战 。
不过在中国 ， 市场上亏掉的钱 ， 往往能从改革里赚回来 。 早在金融危机爆发前 ， 民航业的兼并重组被提上了日程 。
从2007年开始 ， 国航开始不断在港股市场上买入东航的股票 ， 到9月份 ， 国航持有东航的股份高达11％ ， 已经是第二大股东 。 9月21日 ， 时任国航董事长的李家祥在北京发布新书时 ， 毫不掩饰自己的雄心：民航业的发展趋势是航空公司越来越少 ， 要整合资源 ， 对外形成拳头[7] 。
李家祥这番话迅速被市场理解为“国航要收购东航” ， 东航股价一周内上涨50% ， 不得不紧急停牌 。 眼看两家巨型央企马上就要打响一场股权攻防战 ， 但在一周后 ， 原本志在必得的国航却宣布不会继续购买东航的股份 ， 一场罕见的国企股权争夺战戛然而止 。
被国资委悬崖勒马的国航自然不甘心[8]：自己得不到的东西 ， 也不能让别人得到 。 2008年1月 ， 国航行使股东权利 ， 投票否决了东航引入新加坡航空和淡马锡资金的提议 。 一番操作之后 ， 徒留东航连年亏损、负债高企 ， 在2008年初的寒风中举步维艰 。
没想到雪灾之后 ， 席卷全球的金融危机又让民航需求大幅下降 ， 常年积弊直接演化成巨额亏损 ， 国内民航业遭受重创 。 其中 ， 东航以140亿亏损创造了中国民航的亏钱纪录 ， 光是炒原油期货就亏了64亿 ， 一时风雨飘摇 。
但多年动荡下来 ， 东航员工似乎已经习惯了能少干就少干[2] ， 觉得公司跟自己无关 。 年底 ， 东航董事长刘绍勇在干部大会上谈及亏损的时候 ， 台下的高管对100多亿没什么反应 ， 以致于他把亏损换算成每小时亏167万、每分钟亏3万 ， 大家才有了紧迫感 ， 一致认为继续这样亏下去 ， 确实不行[9] 。
紧接着 ， 被喊停的重组再度提上议程 ， 国航董事长李家祥转任民航总局局长后 ， 喊出了“政府引导、市场运作 ， 推动联合重组”的口号 。 2009年6月 ， 破产边缘的东方航空兼并退市边缘的上海航空的方案出台 ， 喜欢搞大新闻的香港媒体把这笔交易形容为：两个烂苹果 ， 做不出一盘好沙拉 。
但只擅长跑得快的香港采访人员 ， 哪里会懂得供给侧改革的威力 ， 图样图森破 。
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