中国民航亏钱史：谁能让10亿人坐上飞机？( 七 )
在行业危机之下 ， 财政部135亿应急资金呼之欲出 ， 其中 ， 东方航空获得注资90亿、银行授信1060亿 ， 还拿到上海两大机场的50%份额 。 随后 ， 国航收购深航 ， 南航控股厦航 ， 国内民航业集中度大幅上升 。 一个显而易见的结果是：在接下来的一个十年里 ， 民航再没亏过一分钱 。
2003年非典过境 ， 海航大幅亏损 ， 创始人陈峰说过一句意味深长的话：搞不好的事 ， 都放在非典里面 ， 坏事有时会变好事[10] 。
这话你仔细品品 。
04. 两级分化：谁能让10亿人坐上飞机？
2008年初 ， 史无前例的雪灾袭击中国春运 ， 大量旅客滞留在机场 。 焦急的王正华只能给春秋航空的员工打气 ， 号召大家想办法除雪让飞机尽快起飞 。
机场除冰通常要用到除冰车 ， 但这东西不仅单价贵 ， 数量还很少 。 当时一台进口的除冰车造价过百万 ， 航空公司很少自己买 ， 而是向机场租 ， 用一次就得5~10万 。 而由于南方下雪少 ， 机场准备的除冰车也少 ， 结果当年遇上雪灾 ， 飞机全都趴在地上 ， 除冰车根本抢不到 。
春秋航空的工程师在不断尝试之后 ， 用一个可以保温的箱子、装上增压泵的喷射管 ， 组装出了简易除冰机 ， 外形就像一门“土炮” 。 然后在凌晨三点起床加热除冰液 ， 拉着一台台“土炮”去给飞机和跑道除冰 。
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给飞机“铲雪”的工作人员 ， 2008年
天亮后 ， 在同行的目瞪口呆之中 ， 春秋的航班逐一起飞 ， 而这也成了国内民航业分化的开端与缩影 。
金融危机后 ， 伴随决策层主导的基建狂潮 ， 大大小小的机场星罗棋布 ， 主打高性价比的春秋航空、吉祥航空再度迎来春天 。 当时 ， 这两家民营航空公司中的佼佼者 ， 在参考了美国西南航空、马来西亚亚洲航空的经验后 ， 都采取了单一机队的模式 ， 清一色采用空客A320来控制成本 ， 使收入、利润跟运力成比例稳定增长 。
而整合完成后的三大航虽然摆脱了亏损的梦魇 ， 却坐上了大起大落的过山车：三大航的经营深受油价和汇率波动的影响 ， 在油价高的时候 ， 航油成本高 ， 削弱了利润；在油价低的时候 ， 往往也是经济萎靡的时候 ， 需求缩水 ， 客座率下滑 ， 利润同样缩水 。
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