电驱时代▲| 吉沃“裂变”，吉利之困( 三 )
虽然吉利汽车表示 ， 企业从追求“速度”向追求高质量的转变 。 但在2020年沟通会上 ， 吉利表示继续推行多品牌、多产品线战略 ， 未来业绩提升支柱中把“多产品投放”放在首位 。 
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不留缝隙的产品布局 ， 互相踩踏的局面时有发生 ， 这是强大如大众和通用都无法解决的难题 ， 吉利 ， 概莫例外 ， 需要慎之又慎 。 已经脱离了市场高速增长舒适区之后 ， 吉利必须要快速进入塑造稳定的、具有长远意义的拳头产品系列的时代 。
作为中国汽车品牌的代表 ， 吉利必须要向更高的目标迈进 ， 从单一的产品赋能逐渐过渡到品牌赋能时代 。 这种挑战 ， 更为艰巨和迫切 。
还需要一个新品牌吗？
【电驱时代▲| 吉沃“裂变”，吉利之困】如果说 ， 多车型运作已是关山难越 ， 那么多品牌经营 ， 更是所有汽车品牌一辈子的课题 。
历史上 ， 通用汽车公司因为多品牌、多产品线战略导致内部相互竞争资源 ， 最终被拖垮的警示尚在 。 从长远来看 ， 品牌间的分散发展 ， 各自为政 ， 不利于集团未来长久的健康发展 。
根本是 ， 多品牌运营 ， 吉利经验无多 。
业内皆认为 ， 如今吉利又走上了一条多品牌发展的道路 。 4月10日 ， 吉利又诞生了一个全新的汽车品牌 ， 枫叶汽车 。 算上未来吉利即将运营的smart ， 吉利控股集团旗下的汽车品牌多达11个 ， 再算上摩托车品牌 ， 构建了与大众集团一样多的品牌矩阵 。 
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单从新能源品牌布局来看 ， 沃尔沃旗下极星品牌主攻豪华市场 ， 几何主攻中高端市场 。 合并后的沃尔沃和吉利汽车将拥有高端到入门端的四个档次清晰的电动汽车品牌 ， 极星、沃尔沃、领克、吉利几何 ， 就目前来看 ， 无一品牌在在这股浪潮之间形成规模优势 。
创办于2019年的几何 ， 以全新平台、全新车标、全新设计的外形 ， 再加上更有科技感的配置 ， 代表着吉利在新能源领域最新成就的名头亮相 ， 和上市之际声势浩大、威震全球的开局相比 ， 作为被寄予厚望的“新品牌” ， 首款车型几何A并没有创造销量奇迹 ， 至今都无法突破2000辆的关口 。
2017年从沃尔沃集团分拆后 ， 被独立为电动高性能汽车品牌 ， 坐拥吉利控股强大的财力和协同效应支持 ， 乃至沃尔沃90年来的造车经验和品控能力的极星 ， 源于模糊的品牌定位和奇特的调性 ， 规划的产品快速淹没在发展飞速的中国新能源市场中 。 两年多以来 ， 极星看不到销量 ， Polestar1每年限制产量为500辆 ， 号称与特斯拉Model3全面竞争的Polestar2 ， 在国产Model3进入30万元以内的售价面前 ， 41.8万元的售价陷入了空前的尴尬之境 。
如今 ， 吉利还需要再推出一个新品牌的必要吗？我们都知道 ， 不需要 。 砸下重金打造的几何品牌尚未成功 ， 面临着产品竞争力不强、油改电模式等问题 ， 定位为低端纯电动车或出行市场的枫叶 ， 又将何自处？
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随着领克、极星、几何等全新品牌的出现 ， 吉利的多品牌运营的质疑声不绝于耳 ， 目前除了领克发展不错外 ， 从极星到几何 ， 吉利在新品牌的运作上并未取得突破 。
然而 ， 想要成为真正意义上的全球化汽车集团 ， 必须要拥有一流的企业集团治理体系 。 12个品牌的运作 ， 大众都不曾敢说“成功”二字 ， 吉利的考验更为艰难 。 但第一道难题 ， 仍然是如何在在国内实现吉利、领克、沃尔沃三品牌之间的健康运转 。
难度和复杂可想而知 ， 运作等当 ， 相辅相成 。 稍有不慎 ， 便容易出现相互踩踏的局面 。
福特曾一度如此 。 一个快速发展品牌所催生出的非理性增长和膨胀的体系 ， 在背后所凸显的供应链等问题 ， 早已使拥有着悠久品牌力的福特无法追寻通用、日产的步伐 。
草莽起步中的吉利 ， 已然成为德国戴姆勒最大股东、英国路特斯控股股东、马来西亚宝腾实际运营方、英国锰铜和美国太力飞行汽车的拥有者 ， 以行业前所未有的速度成长为跨国汽车集团 。
速度当前 ， 考验着还没有做好足够的准备去全球运作的吉利体系能力 。
沃尔沃 ， 是最大的风险
“领克品牌所承担的责任 ， 就是在主流外资所占有的细分市场中参与竞争” ， 在安聪慧看来 ， 沃尔沃的任务是跟奔驰宝马奥迪争夺10%的豪华车市场蛋糕 ， 吉利品牌在自主品牌以及非主流的合资品牌这一细分市场展开竞争 ， 而在主流外资品牌 ， 则有很大缺失 ， 这便是时代和市场赋予领克的责任 。
有着沃尔沃基因的领克想要围猎的市场 ， 从来都不是合资品牌做主角 ， 而是以豪华品牌做注脚 ， 比肩的中高端产品 ， 都是成熟的车企、成熟的产品 ， 难度加大 。 下有吉利 ， 上有沃尔沃 ， 夹在中间的领克其实拥有的是并不算宽裕的价格区间 。 
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