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传统车企真的不在乎新能源车企吗（二）自动驾驶「超车」( 二 )


-控制Control就是指控制执行器 ， 执行前面决策的过程 ， 这也是传统能源车和电动车的自动驾驶系统区别最大的地方 。
其实无论传统能源车还是电动车 ， 驾驶员开也好 ， 自动驾驶也罢 ， ''控制''的都是这几件事：油门、刹车、方向盘 ， 也就是动力系统、制动系统和转向系统 ， 说的学术一点叫车的纵向控制和横向控制 。
传统车企真的不在乎新能源车企吗（二）自动驾驶「超车」
本文插图

转向系统和制动系统有自身的技术沿革 ， 比如转向分传统的液压助力 ， 主流的电动助力EPS和小众一点的线控转向Steering By Wire；制动有主流的真空助力式(真空源可以是发动机的真空度、机械/电动真空泵) ， 前沿的电动助力式(Integrated/Electro-hydraulic Brake) 。 在自动驾驶中 ， 这两大系统的控制在传统能源车和电动车上并没有本质的区别 。 (电动车上的反拖/制动能量回收算一个不大不小的区别吧)
在自动驾驶控制中 ， 传统能源车与电动车最大的区别体现在动力系统的控制 。 传统能源车的动力总成 ， 是内燃机+变速箱 ， 而电动车的动力总成 ， 是电动机+减速箱 。
如果从底层看 ， 内燃机的控制逻辑显然要比电动机复杂得多 ， 对于内燃机 ， 我们需要控制进气、喷油、点火(下图是典型的汽油机发动机控制模块的框图) 。
传统车企真的不在乎新能源车企吗（二）自动驾驶「超车」
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而对电动机而言 ， 需要控制的变量只有电压和电流 ， 两者复杂度的差别是数量级的差别 。
也许你会说 ， 没关系 ， 这些底层的控制都由供应商搞定了 ， 我们只需要管扭矩、转速这些就好了 。 即便这样 ， 由于变速箱的存在 ， 传统能源车依然比电动车多了档位这样一个变量 ， 多了一些复杂度 。
电动机的控制简单直接 ， 反映到响应速度上 ， 可以达到毫秒级别 ， 而内燃机由于其特性 ， 响应速度跟电动机比也有着数量级的差别 ， 控制精度自然也有差距 。
传统车企真的不在乎新能源车企吗（二）自动驾驶「超车」
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这些方面的差距 ， 在越高级的自动驾驶系统中 ， 也越“拖后腿” 。
再引用一句万钢大佬的话：
现代汽车上的探测器越来越多 ， 有毫米波雷达、摄像头 ， 有对外通信系统 ， 有定位技术 。 与之相应的 ， 刹车、油门、电子稳定系统、电助力转向等也在发展 。 而电动汽车 ， 则是自动驾驶的最佳载体 。 因为电动汽车从电机、电池、电控开始 ， 就是通透的动力驱动系统网络 。
OTA+高潜力的电子电气架构, 助力新势力电动车''原生''互联
下面再来说说互联Connected 。
我用了''新势力''这个词 ， 是为了区别于传统的、基于原有平台 ， 仅适配了电动动力总成的电动车 ， 典型的新势力如特斯拉(新势力中的老势力)、蔚来等 。
汽车历经百年 ， 发展到今天的样子 ， 是错综复杂的技术、专利、基础设施、环境、行业规范、政策法规等综合作用的结果 。 传统厂商的技术积累、技术壁垒同时也是一个包袱 ， 让这个行业的主要参与者们不能完全放开手脚、基于对未来的想象和预期去设计当前的产品 。
近些年以智能手机为代表的移动互联行业飞速发展 ， 被智能手机和移动互联服务''惯坏了''的用户们对汽车的预期正在悄悄发生着变化 ， 加上车用动力电池技术不断成熟 ， 造车新势力们应运而生 。
OTA黑科技
如果选一项最能体现新势力电动车特点的关键功能 ， 我认为非OTA莫属 。
OTA ， 即Over The Air ， 其实是一个来自于手机行业的词 ， 是指从空中下载软件进行升级、更新 ， 看似一项很小的功能 ， 却为汽车打开了''自我进化''的大门 。
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