魔毯自驾|今天咱们来唠一唠迈凯伦F1，90年代的顶级超跑( 三 )
为了使燃料充分雾化 ， 发动机在每个气缸上使用两个卢卡斯喷油器 ， 第一个喷油器靠近进气阀-以较低的发动机转速运行-而第二个喷油器位于进气道上方较高的位置-以较高的转速运行 。 两个设备之间的动态转换由引擎计算机控制 。 每个气缸都有自己的微型点火线圈 。 闭环燃料喷射是顺序的 。 发动机没有爆震传感器 ， 因为预计的燃烧条件不会造成问题 。 活塞是用铝锻造的 。
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BMWV12LMR跑车
每个气缸孔都有一个Nikasil涂层 ， 使其具有很高的耐磨性 。 从1998年到2000年 ， 赢得勒芒奖的BMWV12LMR跑车使用了类似的S70/2发动机 。 该引擎的开发时间很短 ， 导致BMW设计团队仅使用先前设计和实施经验中的核心技术 。 发动机不使用钛制气门或连杆 。 考虑了可变进气口几何形状 ， 但由于不必要的复杂性而拒绝了 。 至于燃油消耗 ， 发动机平均达到15L/100km ， 最坏的是25L/100km ， 最好的是10L/100km 。
后来透露 ， 宝马曾使用E34M5Touring作为测试机来测试发动机 。 1994年至1998年迈凯轮公路和赛车总监向采访人员ChrisHarris透露了这一事实 ， 揭示了这种测试机的存在 。 他还透露 ， 该原型没有引起公众注意 ， 宝马仍然拥有该原型 ， 并将其保存在他们的最高机密原型存储设施中 。
底盘与车身
迈凯轮F1是使用完整的碳纤维增强聚合物（CFRP）单壳底盘结构的量产公路车 。 铝和镁用作悬架系统的连接点 ， 碳纤维增强材料中 。
该车具有中央驾驶位置–驾驶员座椅位于中间位置 ， 比油箱更靠前 ， 比发动机更靠前 ， 副驾驶员座椅稍稍位于后面和两侧 。 车辆上的门在打开时会上下移动 ， 因此属于蝶形门 ， 也称为二面门 。 戈登·默里（GordonMurray）的车门设计灵感源自丰田Sera 。
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迈凯伦F1蝴蝶门
发动机在充分使用的情况下会产生高温 ， 因此会导致发动机舱从无操作到正常和全操作的高温变化 。 CFRP会随着时间的推移因高传热效应而受到机械应力 ， 因此发动机舱不是由碳纤维材料制成的 。
空气动力学
标准迈凯轮F1的总阻力系数为Cd=0.32 ，， 而速度较快的布加迪威龙为Cd=0.36 ， SSCUltimateAeroTT为Cd=0.357 ， 这是2007年至2010年生产速度最快的汽车 。 车辆的正面面积为CdA=1.79平方米 ， S·Cd值为0.57 。 由于尾器具有主动空气动力学特性 ， 因此这是最简化的配置 。
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标准版本的迈凯伦F1无尾翼
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标准的迈凯轮F1没有尾翼产生下压力（比较LM和GTR版本）；然而 ， 迈凯轮F1车身底部的整体设计以及后扩散器还利用地面效应来改善下压力 ， 该力通过使用两个凯夫拉尔电动风扇进一步降低了车底压力而增加 。 驾驶员可以打开和关闭“高下压力模式” 。 在车辆的顶部 ， 有一个进气口将高压空气引导至发动机 ， 而后排顶部则有一个低压出口 。 每个下方都有一个小进气口 ， 用于为油箱和某些电子设备提供冷却 。 电风扇产生的气流不仅增加了下压力 ， 而且所产生的气流通过被引导穿过发动机舱为发动机和ECU提供额外的冷却 ， 从而通过设计得到进一步利用 。 在前部 ， 有一个管道 ， 由凯夫拉尔电动吸风机辅助冷却前制动器 。
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迈凯伦F1空气动力学
车辆尾部有一个小型的动态后扰流板 ， 该扰流板会动态调节 ， 并自动尝试在制动时平衡汽车的重心–施加制动时会向前移动 。 扰流板启动后 ， 襟翼前面会形成一个高压区 ， 并利用了该高压区-应用时会露出两个进气口 ， 这将使高压气流进入引导空气的管道 ， 以帮助冷却后刹车 。 扰流板将总阻力系数从Cd=0.32增加到Cd=0.39 ， 并通过制动管路压力在等于或大于64km/h的速度下启动 。
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