魔毯自驾|今天咱们来唠一唠迈凯伦F1，90年代的顶级超跑( 四 )
悬挂系统
汽车的动力学家史蒂夫·兰德尔（SteveRandle）被任命负责迈凯轮F1悬挂系统的设计 。 决定乘坐应该既舒适又注重性能 ， 但不如真正的赛道车辆那样僵硬和低 ， 因为这将意味着实际使用和舒适性的降低以及噪音和振动的增加 ， 与先前设定的前提相对立的设计选择–打造终极公路车的目标相矛盾 。
从一开始 ， F1的设计就着重于通过广泛操纵发动机 ， 燃料和驾驶员等位置的方式来尽可能地调节汽车的质量 ， 以尽可能降低极地力矩 ， 以及偏航中的惯性 。 F1的重量在前部占42％ ， 在后部占58％ 。 该数字随燃油负荷变化小于1％ 。
轿厢质量质心与悬架侧倾中心之间的距离设计成前后相同 ， 以避免不必要的重量传递效果 。 考虑了计算机控制的动态悬架 ， 但由于重量的固有增加 ， 复杂性的增加和车辆可预测性的丧失而没有应用 。
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阻尼器和弹簧规格：90毫米的凸块 ， 80毫米的回弹 ， 其反弹频率在前面为1.43Hz ， 在后面为1.80Hz 。 [21]尽管以运动为导向 ， 但这些数字暗示着柔和的行驶并固有地降低了赛道表现 。 从McLarenF1LM和McLarenF1GTR赛道变型可以看出 ， 由于汽车在日常条件下应该舒适且可用 ， 因此其赛道性能潜力远高于标准F1公路车 。
悬架是双叉骨系统 ， 具有非同寻常的设计 。 纵向车轮顺应性包括在内 ， 而不会损失车轮控制能力 ， 这使车轮在遇到颠簸时可以向后行驶 ， 从而提高了行驶的舒适性 。
迈凯轮专有的地平面剪切中心可在制动过程中在前部释放脚轮 ， 副车架两侧的叉臂均固定在刚性平面轴承中 ， 并通过四个独立的衬套连接至车身 ， 衬套的径向刚性比轴向提高25倍 。 该解决方案可实现每g制动减速度测得的脚轮偏离为1.02度 。 比较本田NSX（每g2.91度） ， 保时捷928S（每g3.60度）和捷豹XJ6（每g4.30度） 。 在施加侧向力的情况下 ， 脚趾和外倾值的差异也很小 。 机器的后部使用倾斜的剪切轴 ， 可以测量到制动时每g脚趾的变化为0.04度 ， 牵引时每g脚趾的变化为0.08度 。
在开发悬架系统时 ， 采用了AnthonyBestDynamics的电动液压运动学和顺应性设施来测量悬架在JaguarXJR16 ， Porsche928S和HondaNSX上的性能 ， 以作为参考 。
转向节和上叉臂/上曲柄也采用铝合金专门制造 。 叉骨由固态铝合金通过数控机床加工而成 。
轮胎
迈凯轮F1使用235/45ZR17前轮胎和315/45ZR17后轮胎 。 这些是固特异和米其林专门为迈凯轮F1设计和开发的 。 轮胎安装在431.8×228.6毫米的前轮和431.8×292.1毫米的后五辐铸镁轮毂上 ， 并涂有防护漆并通过镁固定销固定 。
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制动系统
F1具有Brembo制造的无辅助通风和十字钻孔的制动盘 。 前部尺寸为332毫米 ， 后部尺寸为305毫米 。 卡钳全部为四缸制动卡钳 ， 并且由铝制成 。 后制动卡钳没有任何手刹功能 ， 但是有一个机械控制的拳头式卡钳 ， 该卡钳由计算机控制 ， 因此可以用作手刹 。
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迈凯伦F1制动盘
为了提高卡钳的刚度 ， 卡钳由一个整体实心件加工而成（与之相比 ， 更常见的是由两半螺栓连接在一起） 。 踏板行程略超过一英寸 。 后扰流板的激活将允许在车辆后部产生的气压迫使空气进入位于扰流板任一端的冷却管道 ， 这些冷却管道在使用时不会被发现 。
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Brembo制动卡钳
排除了伺服辅助ABS制动器 ， 因为这将意味着质量增加 ， 复杂性降低并且制动感觉降低 。 但是以增加驾驶员的必需技能为代价 。
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