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帮宁工作室|| 英菲尼迪何去何从？，视野( 二 )


由于全球销量不足 ， 日产汽车不堪重负 。 过度扩张导致资金短缺 ， 无法更新产品阵容 。 最终结果是 ， NISSAN品牌和英菲尼迪品牌一直在售卖搭载着过时技术的过时汽车 。
建立一个全球范围内的超级制造商 ， 一直是戈恩的品牌愿景的一部分 。 2010年 ， 他与时任戴姆勒集团首席执行官的蔡澈（DieterZetsche）达成协议 ， 将戴姆勒集团带入轨道 。 尔后 ， 戴姆勒集团持有雷诺-日产联盟3.1%的股份 ， 而雷诺集团和日产汽车则分别持有戴姆勒集团1.55%的股份 。
相对于日产汽车和雷诺集团之间的合作 ， 此次合作显得更为随意 。 但意义更为重大 ， 通过平台共享和生产协作 ， 戴姆勒集团将成为英菲尼迪产品组合的关键供应商 。
作为协议的一部分 ， 戴姆勒集团和日产汽车在墨西哥联合投资14亿美元建造工厂 ， 该合资工厂每年为梅赛德斯-奔驰和英菲尼迪生产30万辆汽车 。 然而 ， 该工厂最终却加剧了日产汽车的产能过剩问题 。 去年 ， 这家位于Aguascalientes的工厂仅为英菲尼迪生产30294辆QX50跨界车 。
目前 ， 日产汽车仍在田纳西州Decherd工厂为英菲尼迪和梅赛德斯生产2.0升涡轮增压发动机 。 这款发动机基于梅赛德斯引擎架构 。 但由于销量不佳 ， 英菲尼迪Q30掀背车和基于梅赛德斯-奔驰A级平台的QX30紧凑型跨界车 ， 推出仅4年后就于2019年被抛弃 。
如今 ， 英菲尼迪只在全球6家工厂生产——其中两家在日本 ， 两家在中国 ， 还有前文提到的墨西哥工厂 ， 以及田纳西州士麦拿(Smyrna)工厂 。 士麦拿工厂生产QX60跨界车 。 英菲尼迪目前在全球范围内只有6个主要车型 ， 年产量不足20万辆 。
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根据最新中期事业计划 ， 日产汽车预计削减约27.8亿美元固定成本 ， 同时计划将全球产能从720万辆削减至540万辆 。
此次重组目标是将日产汽车的工厂利用率从目前的70%提高到80% 。 日产汽车还将削减20%的产品线 ， 将全球产品线从69款减少到不足55款 。 今后 ， 它将专注于少数几款利润丰厚的核心车型 ， 加快推出新车型的步伐 ， 使产品组合平均年龄低于4岁 。
日产汽车进行重组之际 ， 今年3月其美国市场销售下滑30% ， 同期整体市场则下滑12% 。 NISSAN品牌整体下滑30% ， 至23.2万辆 ， 英菲尼迪品牌则下滑26% ， 至2.6万辆 。
今年5月 ， 英菲尼迪刚任命的全球总裁迈克·科勒兰(MikeColleran)被重新任命 ， 成为日产汽车美国区域负责人 ， 彼时他刚上任还不到两个月 。 接替科勒兰出任英菲尼迪董事长的是雷诺集团高管PeymanKargar 。
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02.
重新定位英菲尼迪
作为日产汽车重组计划总设计师 ， 古普塔表示 ， 美国市场战略取决于经销商关系改善和产品更新 。
“在销售数量和质量之间 ， 有一个微妙的界限 。 去年 ， 我们让经销商们喘不过气来 。 但现在 ， 我们已经重新启动 。 我们有强势的产品和优势的经销商 ， 现在 ， 我们正在用一个可持续的、透明的商业计划来连接经销商和产品 。 ”古普塔说道 。
但就英菲尼迪品牌而言 ， 其重新定位是对2011年戈恩的新中期战略的一种回归 。 当时英菲尼迪产品线中包括几款翻新的NISSAN品牌 ， 载满了高端市场的繁荣 。 后来 ， 日产汽车放弃这一战略 ， 转而致力于打造一个独特的英菲尼迪品牌 。
值得注意的是 ， 英菲尼迪新计划与竞争对手本田汽车旗下讴歌品牌的策略类似 。 后者已经在美国市场取得一定成功 ， 具体做法是——推出面向大众的本田品牌的同类产品 ， 但这些产品拥有独特的设计和更高级的功能 。
不过 ， Autotrader执行分析师米歇尔·克雷布斯(MichelleKrebs)表示 ， 重振英菲尼迪 ， 特别是定位为高端的日产汽车重启并不容易 ， 因为英菲尼迪的市场存在感很低 ， 而且品牌形象也在下滑 。


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