智谷趋势|为什么以后重庆、西安和武汉，都打不过成都？我眼中的西部之王

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◎智谷趋势（ID：zgtrend） | 旺角黄汉城
一个新的国家战略悄悄拉开了序幕。
很多人没有留意到，中央正在谋划一个野心勃勃的计划：把西部内陆变成“沿海城市” 。
一直以来，成都、重庆、西安作为沿海中心城市的经济腹地，在融入全球贸易和产业链条过程中，十分依赖上海香港等地的深水良港。如今，泛亚铁路、陆海新通道、中欧班列不断取得新突破，中国终于构建出了另外一张经脉大通道。西部正逐步晋升为欧亚大陆的贸易枢纽门户，大有把东南亚等海外地区变成腹地，把自己变成了中心城市的趋势。这是火车对于轮船，铁路对于航道的反向冲击。一旦成功，将重塑很多东西。第一，是海权时代的游戏规则。第二，是内陆与沿海的百年格局。在这样的历史性巨变中，成都和重庆，谁会成为西部之王？成都，正在消解重庆作为西部枢纽中心的地位。
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从地理上来看，重庆扼守住长江上游咽喉位置，身后是整个四川盆地的水系：涪江、嘉陵江、巴江、沱江、岷江。凭借这种得天独厚的优势，重庆自19世纪末开埠以来，就坐稳云贵川与沿海之间的连接器地位。经过多年的航道整治工程，如今5000吨级货船，或者由多条驳船组成的万吨级船队可以直达重庆朝天门。对于西南片区来说，重庆有长江上游最大的港口，从这里进行货物集散，是最为经济的。成都的重型机械装备和汽车，有段时间就把重庆港当做唯一的出海大动脉。先公路运输到重庆，再装船出海。为了摆脱这种依附，成都搞了“去重庆化” 。十年前，成都在120公里外的乐山修建一个飞港“成都港” ，埋下了通江达海的第一个步。五年前，又开工了岷江犍为航电枢纽工程。上个月的并网发电，意味着从乐山到宜宾的岷江航道成功升级，实现了1000吨级船舶常年通航， 3000吨级船舶丰水期通航。以后成都从乐山出海，相对于重庆港可节省约一半的陆路运输费用。不过，成都港的崛起并不会冲击到重庆的航运中心地位。就像今天能够颠覆微信的，绝不是一个类似于微信的产品。我现在最担心的问题是，随着海上航运时代切换到空中航运时代，世界高端产品贸易越来越依赖空港机场，而不是海港码头。在这样一个全新的赛道里，重庆的水运优势可能会慢慢衰减，这才是最可怕的。二十年前，西部很穷，主要生产纺织，皮革，鞋，农产品，矿产等。这一类低端产品货值不高，有时候一吨也就几千、万把块钱，利润极薄。所以水运极其重要，只有水运才能提供最便宜的运输成本。在这方面，成都的竞争力确实不及重庆。光是公路运输到260公里外的重庆港，每吨就要多掏一百块钱。二十年后的今天，西部产业在沿海梯度转移下逐步迈向中高端，涌现出越来越多的高附加值产品，体积小，重量又轻。对于这些高端产品来说，运输成本并不是最敏感的，时间成本才是。有时候，尽快抢占市场比节省运输成本重要的多。打个比方，一批货值几百万的芯片，从重庆走长江水路到上海要半个月，从上海转运到东南亚，全程下来就要40天左右。资金沉淀的周期很长。如果用飞机运输，几个钟头就能抵达，资金回笼的速度非常快。从财务的角度来讲，一笔钱的周转次数越多，企业启动新一轮生产周期就会越短，赚取的利润也就更多。所以富士康跑到郑州的时候，就专门落户在新郑机场旁边的空港经济区，以无缝对接飞机货舱。 2018年，富士康旗下企业出口300亿美元，占郑州市出口总额八成以上。

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