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特斯拉朋友圈的门槛有多高？( 三 )





和宁波旭升的合作即是如此 ， 原本在12年特斯拉想找的铝合金铸件供应商是龙头广东鸿途 ， 然而鸿途认为当时不出众的特斯拉体量又小 ， 要求也过分严苛 。



此时旭升出现 ， 三个月时间内 ， 靠着百依百顺的高配合度 ， 解决了特斯拉电池冷却系统的一个部件设计 ， 通过特斯拉供应商认证 ， 并签下长达十年的供货合同 。 在之后的合作中 ， 生产标准完全满足特斯拉标准 ， 获得“特斯拉全球十佳供应商”称号 。



还有陪特斯拉一起成长的松下 ， 靠着一手NCA+硅碳负极电池迅速抢占了新开辟的电动化市场 。 然而随着特斯拉Model 3计划扩产 ， 不愿认可特斯拉销量的松下对老伙计产生了怀疑 ， 二者分道扬镳 ， 特斯拉转头找了LG和宁德时代为新的电池伙伴 。



第三条：你的响应速度够快么？



特斯拉造车的故事中 ， 有一个“4小时朋友圈”的轶事 。 说是在美国 ， 特斯拉电池厂Giga1到加州Fremont汽车制造工厂 ， 地图导航车程4小时10分 。



而在中国 ， 对应特斯拉上海工厂 ， 正好把江浙沪包邮区圈在里面 ， 在国金证券等机构看来 ， 未来国产特斯拉供应链大概率会把“4小时朋友圈”的策略坚持到底：零部件工厂离上海工厂不会太远 ， 大部分为江浙沪汽车产业链集群 。



特斯拉朋友圈的门槛有多高？
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特斯拉“4小时朋友圈”的主要的“朋友们”



“包邮区”的国产汽车零部件产业集群早在特斯拉上海工厂动工之前 ， 就已经存在 。
无论是供应距离、人力成本还是生产效率均有优势 ， 未来还会进一步加大 。
这也是特斯拉考虑将工厂放在上海的一大动因 。







Part.3被特斯拉颠覆出来的“供应机会”



特斯拉费尽心思绕开供应链中一级供应商（Tier 1） ， 实在是因为这个角色 ， 在在传统汽车供应链体系中一直投下巨大的阴影 。



汽车工业体系是个严格按照专业化分工的模式 ， 在汽车电子领域 ， 主要的总成系统被博世、德尔福、法雷奥、大陆、伟世通等巨头牢牢攥在手里 。 几个一级供应商（Tier 1）掌控着上游电子零部件的采购和定价 ， 同时也要对产品质量高度负责 。



主机厂要是对产品功能有需求 ， 这些巨头们便向零部件厂商采购各种零部件进行集成 ， 然后把满足需求的集成部件交付给主机厂 。



这样的局面很容易造成两个后果：



一是一级供应商卡在中间 ， 主机厂一般很少会注意底层零部件厂商的技术究竟怎么样 ， 零部件厂商也没机会接触到主机厂 ， 清晰地掌握他们的需求 。



二是中间商还把超额利润赚了去 ， 据开源证券数据 ， 汽车音响的加价率相当高 ， 经过Tier 1系统集成后 ， 价格增长超过两倍 。



特斯拉朋友圈的门槛有多高？
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一来二去 ， 一级供应商赚了个盆满钵满 ， 几个巨头营收多在200亿美元往上 ， 可2018年国内的长安汽车营收也不过663亿人民币 ， 三花智控这样的二级供应商营收仅过百亿人民币 。 汽车产业链这点肥水 ， 全流进了一级供应商的田 。



关键是 ， 由于要维持价格体系稳定 ， 中国的供应商很难有机会打进供应链里 。 熬到了特斯拉崭露头角 ， 才算是给了中国供应商一个机会 。


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