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股票|王兴用8亿美元“救”了李想( 三 )


从共享单车到网约车、无人车等出行业务 ， 美团介入已经有数年 。
除了众所周知的27美元收购摩拜单车 ， 它早在2017年就成立了出行事业部 ， 进军网约车市场 ， 这引起了行业霸主滴滴的高度警觉 。 双方在2017年底到2018年中展开了残酷市场争夺战 。 不过 ， 美团网约车业务发展并不顺利 ， 其补贴战术未能奏效 ， 难以和滴滴相抗衡 。
2018年初 ， 美团打车欲登陆北京受阻 。 此后 ， 美团打车开始收缩 ， 2019年5月由自营转变为低成本的“聚合平台模式” ， 接入首约、曹操和神州等汽车平台 。
美团在无人配送的试水也很早 。 2016年 ， 开始研发特定场景下的无人配送车；2018年 ， 在特定场景落地无人配送车 。 2019年1月 ， 宣布和法雷奥、芯片巨头英伟达和意大利汽车设计公司Icona签署了战略协议 ， 意在打造美团的无人配送小车 。 此外 ， 在过去两三年里 ， 美团的自动驾驶团队也不断扩张 。
上述试水 ， 都收效甚微 ， 但王兴从未放弃出行市场 ， 特别是在自动驾驶成为未来趋势情况下 ， 未来汽车可能会是最大的流量入口 。
有汽车观察人士就指出 ， 虽然短期看不到美团和理想的战略协同性 ， 但自动驾驶赋能的末端配送 ， 却可以和美团现有或将来业务存在协同的可能 。
比如 ， 当自动驾驶技术成熟普及 ， 以及理想汽车销量上去以后 ， 美团出行服务链闭环的想法有机会实现 ， 由此能够大幅节约运营成本——美团曾表示 ， 2019年的外卖佣金中超过八成用于给骑手发工资 。
这取决于理想自动驾驶的发展进度 。 目前来看 ， 与竞争对手相比 ， 理想自动驾驶水平并不十分突出 ， 但如果根据最新技术路线图来看 ， 也基本上符合王兴的预期——理想预计在2021年、2022年时 ， 实现相当于L3级别的导航自动驾驶NOA；在2024年左右 ， 计划将L4级别的自动驾驶能力OTA到量产车上 。
对于以“长期主义”著称的王兴而言 ， 这等得起 。
IPO ， 对理想来说大约等于“上岸”
不过 ， 即便在王兴出手之后 ， 理想得以顺利冲击IPO ， 但对造车新势力企业而言 ， 大约也只等于“上岸” ， 并不意味着可以高枕无忧 。
过去两年来 ， 蔚来上市后的沉浮 ， 遇到的各种生死危机 ， 就是最好的例子 。 理想同样如此 。 接下来 ， 它将面临更多的挑战 。
第一 ， 是销量能否持续上半年的增长势头？
7月8日 ， 乘联会秘书长崔东树表示 ， 理想ONE6月销量不足2000台 。 与5月的2148台相比 ， 下滑幅度并不算小 。
背后的主要原因是 ， 累积用户量被消耗完了 。 在4月底的媒体沟通会上 ， 李想透露 ， 理想初始用户数量最多就1万人 。 而到6月中旬 ， 交付量就已经达到了10000台 。 这意味着 ， 当累积订单数量被消耗完 ， 新订单的增长速度 ， 才能看出理想长期的增长能力如何 。
要想获得新订单 ， 增加更多线下门店是一个好方法 。 目前理想在全国零售中心总数为21家 ， 与直接竞争对手蔚来门店数量129家相比 ， 理想门店数量显然太少 。
李想也意识到门店数量对其销量的影响 ， “一个城市如果没有实体店 ， 市场占有率会相差8倍 ， 而实体店的存在能大大提升汽车销量 。 ”他说 ， 一旦对手获得竞争优势 ， 就会拿走包括供应商、用户、媒体、渠道等在内的最好资源 。
因此 ， 原本打算在今年开设20家门店的理想 ， 战略调整后改为计划开设60家 ， 相比之前计划整整多出三倍数量 。
但应对21家门店 ， 和应对60家门店完全是两个层面——这不仅意味着产能需要跟到上 ， 还需要目前数倍的门店成本 。
众所周知 ， 造车是一个花钱如流水的行业 。 特斯拉在盈利之前连续8年亏损 ， 蔚来在4年时间里亏损282亿 ， 至今仍是亏损大户 ， 理想同样如此：去年亏损超24亿元 ， 今年1季度亏损7710万元 。
对于造车所需的资金而言 ， 其实理想现金流储备并不算多 。 特别是在蔚来拿到百亿银行授信之后 ， 理想的现金流是个潜在问题——事实上 ， 当初蔚来IPO时融资了10亿美元 ， 以及总计400亿募资 ， 却很快花光并陷入“现金流危机” ， 而理想如今IPO募集资金却只有1亿美元 。


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