汽车|深度：综合研判天美ET5电驱动技术和动力电池热管理策略( 二 )
白色箭头：电液一体化的iBoost制动总泵
拆除前部动力舱防尘罩 ， 可以看到天美ET5的电驱动系统、整车控制系统以及附属的动力电池热管理分系统 。 需要确定的是 ， 作为天美品牌第一款电动车型 ， 天美ET5动力舱诸多分系统布设有些凌乱 。 但是 ， 连接各个分系统的冷却管路铺设结构十分清晰 。 除了3组必要的不同功率电子水泵 ， 全车只有2组“3通”阀体 。
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黄色箭头：“3合1”充配电系统总成
红色箭头：整车控制系统
天美ET5电动SUV的整车控制系统以及集成了OBC\DCDC\PDU的“3合1”充配电系统 ， 全部由开沃集团中央研究院自行开发和量产 。 作为天美上级单位 ， 开沃集团制造的多款在售的电动公交车、电动旅游车以及电动卡车 ， 都装配了由开沃集团中央研究院研发的“X合1”充配电系统总成以及整车控制系统 。 相对电动客车与电动卡车所需要的更大功率的管控需求 ， 天美ET5电动SUV的“3合1”充配电系统技术表现区域稳妥 。
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在天美ET5的前至动力舱内 ， 只设定1组以冷却液为载体、最大功率7千瓦的PTC控制模组 ， 用于驾驶舱空调制热和动力电池低温预热功能需求 。 相对北京奔驰
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EQC(参数|图片)、一汽奥迪eTron和上汽通用别克
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微蓝(参数|图片)420等合资品牌电动汽车 ， 采用2组冷却液为载体、不同功率PTC控制模组的技术架构 ， 天美ET5的控制方式更简单 。
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上图为天美ET5电动SUV前至动力舱防火墙设定的1组水冷板控制模组技术状态特写 。 在整套动力电池热管理控制系统中 ， 水冷板控制模组、PTC控制模组、电子水泵以及动力电池 ， 串联成1组管路并通过被加热或制冷的冷却液为电芯提供低温预热和高温散热伺服 。 其中水冷板控制模组与电动空调压缩机关联并进行“冷量”交换 ， 将制冷后的冷却液泵入动力电池内部为电芯散热 。
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天美ET5的“3合1”电驱动系统与“3合1”充配电系统总成共用1组散热管路 ， 动力电池热管理系统单独使用1组循环管路 。 但是 ， 天美ET5电动SUV并未将两组循环管路单独设定补液壶 ， 而是采用“共享”方式 。
红色箭头：动力电池热管理系统循环管路入水口
蓝色箭头：动力电池热管理系统循环管路出水口
绿色箭头：电驱动系统和充配电系统共用循环管路入水口
黄色箭头：电驱动系统和充配电系统共用循环管路出水口
对于天美ET5动力电磁热管理系统控制策略 ， 将会在后文结合充电功率表现深度解析 。
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天美ET5电动SUV的制动系统采用iBoost技术 ， 即通过电液一体化设定 ， 将制动、能量回收以及ABS安全设定一体整合 。 针对电动汽车研制的iBoost制动系统 ， 在具备真空助力需求同时 ， 更多的是将能量回收的效率提升与制动感受变得更线性 。
3、天美ET5动力电池热管理控制策略：
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对天美ET5电动SUV的动力电池热管理控制策略的解读 ， 在快充模式和高负载行车模式对比进行 。 在室外温度达38摄氏度的午后 ， 使用开沃制造的240千瓦（双120千瓦）快充桩 ， 对天美ET5进行充电测试 。
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