汽车|深度：综合研判天美ET5电驱动技术和动力电池热管理策略( 三 )
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隶属与开沃集团的南京创源天地动力科技有限公司 ， 其业务范围主要为开沃制造的电动客车、电动旅行车、电动物流车、电动卡车以及天美品牌ET5和后续车型提供动力电池总成（包括模组）、驱动电机、和包括整车在内的全部分系统的控制策略 。
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由于用于测试的这台天美ET5电动SUV的动力电池SOC值为90% ， 快充电流只有54.8安 ， 电芯温度23摄氏度 ， 处于“涓流”状态 ， 而未能达到满功率状态 。
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通过热成像仪检测 ， 天际ET5的动力电池SOC值处于90%进行快充 ， 充电功率达不到满负荷状态、电芯温度只处于23摄氏度 ， 不能满足激活动力电池热管理系统的高温散热功能激活阈值 。
绿色箭头：驾驶舱空调制冷功能启动后电动空调压缩机至冷凝管路温度下探至13.6摄氏度
白色箭头：水冷板控制模组表面温度处于23.5摄氏度
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与此同时 ， 天美ET5的前置动力舱补液壶表面温度为41.6摄氏度 ， 内部冷却液温度保持在42-44摄氏度 。
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进行快充测试过程中 ， 天美ET5唯一1组补液壶只有来自电驱动系统（包括充放电系统）管路内的冷却液进行循环（红色箭头） ， 而来自动力电池热管理系统循环管路内的冷却液并未流入 。
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尽管动力电池充电电流并未持续上升 ， 但是电芯温度从23摄氏度攀升至35摄氏度 ， 此时天美ET5动力电池热管理系统的高温散热功能激活 ， 水冷板控制模组引入来自电动空调压缩机输出的“冷量”被引入 ， 经过冷却的冷却液由“泵入”动力电池总成内为电芯进行降温 。
绿色箭头：驾驶舱空调制冷功能启动后电动空调压缩机至冷凝管路温度下探至8.6摄氏度
白色箭头：水冷板控制模组表面温度处于7摄氏度
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需要注意的是 ， 2020年在售的国产品牌主流电动汽车 ， 采用以冷却液为载体的单一PTC控制模组用于电池低温预热 ， 驾驶舱空调制暖采用电加热PTC控制模组的方式 ， 制暖/预热效率更高（对于是否节能要在完成评测后给出结论） 。
天美ET5的以冷却液为载体的单一PTC控制模组的技术 ， 通过1组“3通”阀体控制被加热的冷却液 ， 或流向驾驶舱空调系统用于制暖、或流向动力电池内部用于电芯低温预热 。
红色箭头：从PTC控制模组向“3通”阀体的管路
蓝色箭头：“3通”阀体
黄色箭头：“3通”阀体至驾驶舱空调管路
白色箭头：“3通”阀体至动力电池管路
在低温充电工况 ， 天美ET5利用来自充电桩端的电量激活PTC控制模组 ， 为冷却液加热达到为动力电池低温预热 。 如果此时开启驾驶舱空调暖风 ， “3通”阀体会会将加热后的冷却液输送至驾驶舱空调和动力电池 。 由于动力电池低温预热所需要的的冷却液最高温度将不会超过20摄氏度（通常设定为15摄氏度） ， 驾驶舱空调暖风所需要的冷却液温度可以达到70摄氏度或更高温度 。
因此不具备温度调节功能的“3通”阀体 ， 就将通往动力电池循环管路的冷却液流量控制更精准 ， 已获达到通过减少流量 ， 满足温度的技术需求 。
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