问电观｜换电模式能否盈利？( 二 )
“电费成本占换电站总成本的40%左右 ， 而北京电费最贵时一度电1元以上 ， 最便宜时只要3毛 ， 峰谷价差达到7毛 ， 尽可能利用低谷电价充电 ， 就能很大程度上提升换电站的利润 ， 这正是换电站最擅长做的 。 ”卢毅说 。
对于厦门换电站满负荷造成高峰期排队的情况 ， 卢毅表示 ， 一方面 ， 奥动可以通过进一步加快换电站布局提供服务 ， 加大电力增容 ， 满足用户换电需求 。
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奥动最新一代换电站
另一方面 ， 奥动即将推出4.0最新一代换电站 。 和上一代3.0版本换电站相比 ， 新的换电站换电效率提升一倍 ， 换电仓配备电池数量增加一倍 ， 在做好电力增容的基础上 ， 上述由于满负荷而带来的用户体验将得到改善 。
2
伯坦科技：
启动电池资产证券化 ，
试点社区站“稳健盈利”
从2006年起开始实践电动汽车换电至今 ， 杭州伯坦科技董事长聂亮称得上是中国换电界的先行者 。 之所以坚持换电十几年不变 ， 一大原因在于 ， 他坚信 ， 换电的商业模式是成立的 ， 也一定会有电动汽车用户愿意接受这套模式 。
聂亮曾经多次表示 ， 换电汽车的对标商品就是燃油车 ， 不论哪个维度 ， 换电模式都能胜出 。 从购置成本看 ， 如果一辆燃油车售价8万元 ， 换电汽车（不带电池）售价7.5万元；从使用成本看 ， 燃油车1公里花费0.5元 ， 换电汽车花费0.4元 。
“如果这种经济利益模型 ， 用户还不接受 ， 原因只能是换电站的服务没有跟上 ， 比如换电站数量太少 ， 网点不够 。 ”他评价 。
那么 ， 换电模式能不能挣钱呢？在聂亮的测算模型下是可以的 。
他将换电站的成本分为静态成本和动态成本 。
静态成本包括电池折旧成本（即换电运营商的电池租赁费用）1元/度、电费0.6-0.7元/度、设备折旧0.2元和管理费用0.2元 。 用户1公里的换电费用算作0.4元（一度电普通的车大概能跑6-6.6公里左右 ， 折算下来约0.4元/公里） ， 一度电向司机收取换电费用2.5元 。 2.5元刨去静态成本就是静态利润 ， 在这个逻辑下 ， 换电是可以盈利的 。
伯坦科技的换电站收支测算
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《电动汽车观察家》根据采访制图
动态成本主要涉及换电站的换电效率、管理水平、工人熟练程度、站点饱和度等 。 而这些动态成本也很有可能决定换电站是盈还是亏 。
一位业内人士认为 ， 除了以上主要成本 ， 电池维护费用、电池老化成本等也不可忽略 。 考虑全部因素 ， 换电站要盈利 ， 并不容易 。
从上述测算项目看 ， 换电模式要想盈利 ， 有几个关键的前提条件：电池折旧成本（包含时间成本）在实际运行中是否能做到1元/度；换电用户足以支撑换电站运营；多数电动汽车用户没有日常慢充条件 。
在聂亮看来 ， 电池折旧能否做到1元/度 ， 是换电站盈利与否的核心 。 要想达到1元的折旧 ， 必须解决谁持有电池、谁运营电池 ， 以及买电池的钱从哪里来的问题 。 这就是他提出的“电池银行”概念 。
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伯坦科技的“电池银行”模型
所谓电池资产管理（电池银行） ， 就是电池资管公司作为电池厂家和换电网络之间的金融媒介 ， 解决电池本身的金融流通性和证券化的公司 。 资管公司获取电池的方式可以采用以下方式：
○发行电池的数字资产产品 ， 类似于电池资管计划
○发行电池ABS ， 类似于固定收益理财产品
○电池的存贷业务 ， 即电池厂家存入电池 ， 资管公司贷给换电网络电池
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