问电观｜换电模式能否盈利？
在部分城市 ， 电动汽车的换电运营已经实现盈利 。
一座配备28块电池的3.0代换电站 ， 利用率如果达到60% ， 每年收入就能超过600万元 。 除去成本比例最大的200万元电费 ， 以及人工费用、设备和电池折旧费用 ， 土地租金等 ， 可以盈利——这是奥动新能源的营运实例 。
一个小区洗车店 ， 配备4块标准电池 ， 一个店员手工更换电池、简单拔插电源 ， 每天能服务6辆电动汽车 。 店主的主要投入是6万元的换电设备 ， 不需要多投入场地租赁费和人工费 ， 最高一年能赚10万元——这是伯坦科技正在试行的小型社区换电站的商业模型测算 。
奥动新能源及其前身上海电巴 ， 从2000年开始研究换电技术；伯坦科技成立于2014年 ， 均属于目前中国实践且坚持换电路线运营的企业 。 两家企业在定位、技术等方面虽有差异 ， 但都在逻辑上形成了各自比较完备的盈利模式 ， 上述两个案例就很吻合他们的盈利场景要求 。
但标准案例目前还难以代表整体情况 。
比如 ， 奥动的盈利案例 ， 前提是换电站的利用率足够合理；在伯坦的社区换电站 ， 店主要想赚钱 ， 也必须有恰好满足盈利要求的用户 。 换言之 ， 客户太少 ， 电池利用率低 ， 难以盈利；客户太多 ， 电池还没充满就被换走 ， 换电效率和收入也会大打折扣 。
据《电动汽车观察家》了解 ， 即便在部分换电能够盈利的城市 ， 有些换电车用户 ， 主要是出租车司机 ， 原本完全依赖换电模式 ， 但为了能用到更便宜的电 ， 也在想方设法找慢充桩充电 ， 导致换电次数大大减少 。
那么 ， 奥动和伯坦确立的换电商业模式是怎样的？盈利前景如何？上述制约盈利的问题能解决吗？
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奥动案例：
发掘换电优势 ，
降低电费成本
换电站到底能不能赚钱？北京奥动新能源投资有限公司副总经理卢毅算了一笔账 。
以奥动新能源3.0换电站为例 ， 换电设备、电池、电力增容、人工、场地租赁等成本投入大约500-600万元 ， 设备折旧等以10年计算 ， 每年的折旧费用大约50-60万元 。
本文插图
奥动新能源3.0换电站
再看收入 ， 该换电站配备28块标准电池 ， 一次换电时间3分钟 ， 一天24小时满负荷可换电420次 ， 每次换电约40度 。 利用率以60%计算 ， 每天换电250次 ， 相当于卖出1万度电 。 假设在北京 ， 一度电费用1.75元 ， 换电站一年的收入大约600-700万元 。
这样算来 ， 理想情况下 ， 除去收入中1/3左右的电费成本、60万元的折旧成本 ， 以及人工、租金等费用 ， 每个换电站一年的收益超过300万元 。 如卢毅所说 ， 只要有良好的换电体系 ， 换电站的盈利性很快就能体现 。
实际上 ， 在厦门和广州两地 ， 奥动换电站的利用率已经远高于60%的盈利线 。 特别是在厦门 ， 由于换电需求迫切 ， 车站匹配良好 ， 奥动换电站达到满负荷运营状态 ， 经济效益良好 。 但同时 ， 也带来高峰期排队等情况 ， 一定程度上影响了运营效率和换电站的营收水平的提升 。
而大多数城市的换电站利用率要远低于厦门和广州 ， 如何实现盈利呢？
卢毅再以北京为例介绍 ， 奥动北京的换电站按市政府要求“建设先行 ， 适度超前” ， 还未达到60% ， 但已经形成了比较密集和合理的布局 。 换电车用户可以通过奥动APP ， 找到最合适的换电站 ， 同时提升换电站的平均负荷 。
更重要的是 ， 相较于充电站 ， 换电站的电费成本有极大的优化空间 。
卢毅表示 ， 无论充电站还是换电站都无法改变用户的充电习惯 ， 但换电站可以通过控制自己的充电习惯 ， 最大限度降低电费成本 。 通过后台的深度学习 ， 对每个换电站的充电策略调整 ， 充分利用峰谷平的电价差异 ， 在满足用户换电需求的基础上 ， 让电池充上最便宜的电 。
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