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问电观｜换电模式能否盈利？( 四 )


“如果换电车司机有一半的人慢充 ， 换电站就没法盈利 。 ”钱丰说 ， 而他提到的情况并非个例 。
另一个城市的出租车企业负责人透露 ， 他所在的企业买了一批换电出租车 ， 开始司机主要换电 。 但在随后的运营中 ， 司机发现 ， 换电费用一度电3.5元 ， 慢充只需要1.8元 。 于是 ， 不少原本没有慢充桩的司机 ， 自己想办法安装充电桩 ， 以节省电费 。 只在接到紧急订单时 ， 才去换电救急 。
当然 ， 这种换电司机以慢充为主的方案只适用于单班出租车 ， 如果24小时双班倒 ， 就只能换电 。
卢毅告诉《电动汽车观察家》 ， 上述情况的确存在 。 不过 ， 奥动曾对北京地区的换电出租车做过调研 ， 发现只有3%的司机具备日常慢充条件 。 同时 ， 为节省成本 ， 去公共桩充电的司机 ， 休息时间也得不到保证 ， 其实也增加了额外的时间成本 。
据卢毅介绍 ， 奥动对换电车司机提供不同的补电方案 。 很多选择了充换兼容套餐的司机 ， 在运营一段时间后 ， 又转回了换电套餐 。 和充电方案相比 ， 换电方案为司机节省了大量时间 ， 让司机获得更充足休息时间的同时 ， 提高了运营效率 。
奥动方面的测算数据显示 ， 在厦门 ， 换电模式收入比充电模式出租车司机收入单班高1400-1500元 。 如果车辆双班运营 ， 高出的收入更多 。
对于换电车和司机的“绑定” ， 奥动方面表示 ， 换电模式“绑定”司机 ， 关键在于目前支持换电的车型少 ， 用户可选择的余地有限 。
同时 ， 几乎所有换电企业都认同 ， 电池标准化 ， 是未来充换电行业的必由之路 。 全行业标准化一旦实现 ， 所有电动汽车、所有品牌之间都可以任意换电 ， 也就不再存在“绑定”问题 。
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标准化是必由之路？
单靠营运车客户 ， 换电无法持续 ， 即便盈利也难以长久 。
2018年 ， 北汽新能源和奥动联合推出了私家车车电分离业务 ， 用户购买北汽换电车的车身 ， 向电池管理公司租赁电池 ， 目的就是在降低购置成本的同时 ， 为不具备慢充条件的客户提供换电方案 。 目前 ， 北京地区的部分公务用车 ， 也采用了奥动的换电方案 。
虽然和常规的电动汽车用户相比 ， 目前的换电用户数量要少得多 ， 但卢毅对私家车加入换电网的前景很有信心 。
问电观｜换电模式能否盈利？
本文插图
2018年7月 ， 北汽新能源推出对私换电车型EU快换版
他认为 ， 在北京这样的超大型城市 ， 车位紧张问题日益突出 ， 很多电动汽车用户在住所附近难以找到低成本充电桩 ， 换电方案是刚需 。 还有部分电动汽车高频使用用户 ， 如商务出行人群 ， 对成本敏感度低 ， 对便利用要求高 ， 换电方案也非常契合他们的需求 。
另外 ， 北京电满满科技有限公司总经理张涛认为 ， 如果布局合理 ， 未来 ， 高速公路沿线的换电站前景可期 。 电动汽车用户购买充换兼容的车型 ， 平日采用充电模式 ， 如果远距离出行 ， 可以随时在高速路沿线换电 ， 便捷高效 ， 自然不会对里程有所焦虑 。
对于换电站而言 ， 如果能将私人用户纳入换电网络 ， 打破单一客户的现状 ， 能极大缓解换电站换电时间两极化的情况 ， 进一步实现削峰填谷 ， 平衡换电负荷 ， 降低电费成本 。
一切的前提 ， 都是电池标准化 。
聂亮也表示 ， 实现电池资产证券化 ， 离不开电池标准化 。 如果标准不能统一 ， 换电局限于部分车型或车企之间 ， 换电模式最终只能是某家或某几家车企的售后服务 。 摆脱换电模式对少数车型的依赖 ， 拓宽客户群 ， 才能走通盈利模式 。
问题是 ， 电池标准化能实现吗？
聂亮的回答是 ， 虽然不容易 ， 但是能 。 标准化的道路必然会形成一体化的格局 。 他认为 ， 要想打破目前电池包规格各自为战的局面 ， 产业链上的参与者 ， 包括电池厂、主机厂、运营商 ， 以及第三方能源供应商 ， 即电池银行主体共同努力 ， 参与电池标准化的技术标准 ， 商务合同和市场推广 。


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