问电观｜换电模式能否盈利？( 五 )
张涛认同聂亮的观点 。 如同在新能源汽车推广早期 ， 充电标准也不统一 ， 但到今天 ， 充电桩兼容已经不是问题 。
在他看来 ， 电池标准未来一定是大一统的局面 ， 从大处着眼 ， 国家、企业多年来投入巨大建成的基础设施 ， 不可能只为部分车企服务 。
为推动电池标准化 ， 各家换电企业已经在行动 。
奥动方面介绍 ， 奥动新能源换电站网络 ， 从设计及技术实现上以“开放式换电服务平台”为理念来打造 ， 已具备实现兼容服务多品牌、多型号车型换电的能力 。
此外 ， 奥动一直倡导趋于统一的电池箱体标准 ， 并与行业伙伴一同推进电池标准化、统一化进程 。 7月24日《电动乘用车共享换电站建设标准》第一次工作会议及《快速更换标准电池箱规格标准》讨论会召开 ， 其线下会场设于上海临港的奥动技术研发基地进行 。
伯坦方面 ， 聂亮介绍 ， 已经开发了至少四个厂家的八九种车型 ， 这些电池箱都是统一的 ， 覆盖了轿车、SUV、厢式物流、轻卡、轻客 。 他还透露 ， 伯坦和日产合作开发的轩逸换电版 ， 明年也将上市 ， 进一步拓宽换电模式在私家车领域的应用 。
从2019年开始 ， 沉寂多年的换电模式再次兴起 ， 从国家政策到市场资本 ， 再到相关企业 ， 都对换电路线给予了更多支持和投入 。 能不能走出一条可持续、可盈利的路子 ， 是这些支持和投入能否继续的关键 。
目前 ， 各家换电的商业模式基本确立 ， 并且在部分城市和部分营运场景实现盈利 。
但是 ， 换电要实现全行业盈利 ， 关键要看电池全生命周期的价值能否真的实现——不仅理论模型要成立 ， 更多企业实际参与更为重要 。 如果有越来越多力量加入换电链条 ， 共同挖掘电池潜能 ， 比如电池在低速电动车、两轮车、储能等方面应用实现盈利 ， 才能证明换电这条路真能走通 。
对此 ， 钱丰并不乐观 。 在他看来 ， 即便电池做到标准化 ， 私人市场也未必会对换电模式买账 。 更重要的是 ， 目前 ， 储能用的非车规级电池都无法实现平价运营 ， 成本更高的车规级电池进入储能领域 ， 困难更大 。 电池循环不起来 ， 全生命周期难以彻底体现 ， 何谈盈利 。
另一位正在运营两轮车电池梯次利用的充换电行业资深人士则有不同看法 。
他认为 ， 换电模式的衍生生意很丰富 ， 其潜力远未被挖掘出来 。 除了储能 ， 换电电池在两轮车领域也极有商业前景 。 眼下 ， 电池梯次利用没有实现规模化 ， 很大程度上在电池标准、规格不一 ， 未来一旦标准统一 ， 电池梯次利用就会成为更赚钱的买卖 。
【问电观｜换电模式能否盈利？】看未来 ， 如果电池标准化工作能顺利推进 ， 换电站提效降本不再困难 ， 也有望打破换电和车辆的“绑定” ， 为换电业务带来更多客户 。 到那时 ， 换电模式才有可能从逻辑盈利和个案盈利 ， 走向实际盈利和普遍盈利 。 （完）
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