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AutoR智驾|2025年动力电池价格500元/kWh？他们说没问题，还可以更低( 二 )


如果从乘用车角度来讲 ， 从长远来看比如2023年或者2024年真正没有什么补贴了 ， 真正靠市场驱动的时候 ， 我还是认为三元会占领主导 。 磷酸铁锂一个是能量密度低 ， 当然现在可以通过刀片 ， 它跟C2P差不多是一个概念 ， 只不过从结构上有创新 ， 可以提高空间利用率 ， 提高续航能力 。 但是它还是有很多的缺点 ， 比如说像低温 ， 比如长江以北 ， 待到冬天时特别是C端客户、B端客户会感觉有非常大的差距 。 可能平时飙车300公里到400公里 ， 到冬天就下降到70%甚至是不到70% ， 可能会有这样的一个问题 。
AutoR智驾|2025年动力电池价格500元/kWh？他们说没问题，还可以更低
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墨柯：这个问题能解决吗？
王念举：从技术上 ， 我想很难去解决 。 因此 ， 未来我还是想三元可能是一个方向 ， 还是一个主要方向 。
还有一个 ， 现在都说三元不安全 。 我们知道磷酸铁锂现在能量密度主流做到180 Wh/Kg比较困难 ， 做到200 Wh/Kg都到顶了 ， 三元只是做到200 Wh/Kg ， 也可以做得非常安全 。
墨柯：也就是说这两条电池路线 ， 一条到达离极限越近也不安全？
王念举：是的 。 力神做电池20几年了 ， 1997年成立 。 我们也算经历比较多 ， 应该说力神电池从1991年开始到现在为止从消费端来看基本经历了将近30年 。 这里边有几件事情可以说一说：第一 ， 索尼当时有一次召回 。 第二次更大召回是三星 ， 2016年当时如果做消费类的话 ， 你会知道当时能量密度是720Wh/L这样一个能量密度 。 当时三星为了这次召回不仅仅是说失去中国市场也是一个因素 ， 另外一个问题损失了将近50亿美金 。
从那之后所有的客户都非常理智了 ， 应该说从2016年做消费的到现在为止能量密度没有提升 ， 也就是说从1991年到2016年为了追求续航待机时间 ， 每年都有5%到8%的能量密度提升 ， 但是这个带来的问题就是很大的一个安全问题 。 从消费类到现在为止还是停留在没有超过750Wh/L这样的量产 ， 大家都在试图去找 ， 但是确实很困难 。
动力电池应该说用了将近十年的时间 ， 现在又到了这样一个瓶颈点我讲就是天花板 。 能量密度如果到了300Wh/kg ， 我相信会停留很长一段时间 。 从这个角度来讲 ， 如果能量密度维持到一定程度的话 ， 从安全上来讲还是可以解决的 ， 既照顾了续航里程,又照顾了安全,又照顾了快充 ， 还是有办法的 。
墨柯：谢谢 。 刚才力神王总的观点 ， 您是觉得磷酸铁锂还是适合于那些商用车包括大巴、专用车,乘用车还是适合用三元好一些 。
王念举：是的 。
墨柯：孚能的王总呢？
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王瑀：孚能科技过去的20年只是专注于做三元 ， 因为汽车可以说是个体积限制的产物 ， 重量不是特别敏感 ， 主要是它没有足够的体积 。 目前短期内受补贴影响 ， 受到磷酸铁锂方面的提升 ， 我想暂时磷酸铁锂与三元处于共存的状况 。 像续航里程比较低的一些小车可能会多采用磷酸铁锂 ， 但是续航里程超过400公里以上的车目前还是依靠三元来解决它的续航里程的问题 。
长远来看 ， 能量密度还是最大的问题 。 刚才像杨总讲的一样 ， 如果我们现在能量密度能够提高到400 Wh/kg的程度 ， 给整车厂的选择性就更大了 。 标准化才可能提到议事日程上来 。 对于磷酸铁锂来讲提高到400 Wh/kg这样的可能性等于零 ， 还不要提它其他方面的一些因素 。
磷酸铁锂价钱目前基本上已经都快到低谷了 ， 因为它用的原材料很便宜 ， 但是合成需要花一些钱 。 另外由于它需要大量非活性材料 ， 对三元来说它的提升空间很大 ， 成本降低也很大 。
所以在未来预期当中 ， 三元材料不仅会保持能量密度优势 ， 同时成本也会低于磷酸铁锂 。 这种可能性是存在的 ， 预期在不远的将来到来 。


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