《瞭望》新闻周刊|《瞭望》新闻周刊:成渝牵手需迈三道坎( 二 )


西南财经大学西财智库首席研究员汤继强、重庆两江新区产业促进局副局长向悦文等人认为 , 在追赶型发展道路上 , 西部仍需要政府有为之手的推动 。 历史上成渝地区曾多次扮演战略大后方的重要角色 , 也曾是“三线建设”核心地区 , 在当前复杂严峻的内外形势下 , 国家层面可考虑在成渝地区投放更多重大战略项目 , 布局一批国家级实验室、国家军民融合战略项目、区域医疗中心、区域教育中心、区域创新中心等 。
在此基础上 , 地方层面也可采用“反弹琵琶”方式 , 利用重大战略项目积累的技术能力、人力资本和产业链 , 向下一个资本密集度的台阶发展符合当地比较优势的产业 , 进而形成发展内生动力 。 例如改革开放以来 , 四川绵阳长虹电器利用当地“三线建设”时期积累的飞机发动机、军用雷达等资本和技术 , 成为知名的电视机生产企业;重庆则利用军工产业基础 , 已成为我国最大的汽车、摩托车生产基地 。
在谋划重大战略项目布局的同时 , 也要参考长三角、粤港澳、京津冀等城市群 , 拓展成渝地区体制机制创新空间 , 为成渝地区双城经济圈建设提供制度保障 。 如创新财政税收制度 , 建立域内横向、纵向财政转移支付制度;创新绩效考核制度 , 根据区域内不同地区的发展现状、资源环境禀赋和发展潜力 , 构建基于不同功能区的绩效考核制度;创新投融资体制 , 两地共同建立发展基金 , 设立开发银行 , 建立多元化可持续的融资保障机制等 。
弥补基础设施短板
在以交通为代表的基础设施领域 , 成渝地区双城经济圈与长三角、粤港澳、京津冀三大经济圈相比仍存在较大差距 , 是制约区域发展的短板之一 。 与长三角部分地区已实现高铁公交化运行、半小时到达相比 , 成渝之间目前最快动车仍需1个半小时左右 。
此外 , 成渝地区“核心城市与次级中心城市一小时到达、城市群内所有次级中心间两小时到达”的目标还远未能实现 , 川渝两地内部各城市间的高效互联互通网络仍未形成 , 重庆、成都至部分次级城市的通勤时间甚至在三小时以上 , 阻碍着人流、物流、信息流的顺畅流通 。
重庆万州区发改委副主任冉仕伟、四川达州市交通局副局长刘巨明等基层干部反映 , 尽管重庆、成都之间的高速铁路、高速公路等主动脉已基本打通 , 但由于川渝两地基础设施建设历史欠账较多 , 加大基础设施投资仍是当务之急 。
以重庆东北部中心城市万州为例 , 甘肃、青海等西北地区大宗货物如果能从万州港经长江黄金水道出海 , 物流成本将比传统的全程铁路运输明显降低 。 从甘肃等西北地区到万州原本有铁路通达 , 但途中四川广元到巴中的100多公里铁路没有进行电气化改造 , 运输不畅 , 已基本丧失客货运功能 , 大量来自西北地区的货物只能绕开万州 。 因此 , 甘肃、青海等西北地区只能承受高昂物流成本 , 万州港也长期“吃不饱” , 年吞吐量长期保持在2500万吨左右 , 与6500万吨的最高承载量相距甚远 。
“成渝地区交通基础设施水平偏低 , 高昂的运输成本抵消了部分产品的竞争优势 , 制约了成渝地区参与国内国际大循环的广度和深度 。 ”国务院发展研究中心原副主任、研究员王一鸣说 , 以铁路为例 , 目前成渝地区的铁路密度低于全国平均水平 , 其中四川的铁路密度甚至在全国处于倒数位置 。
【《瞭望》新闻周刊|《瞭望》新闻周刊:成渝牵手需迈三道坎】“成渝地区的发展阶段 , 决定了双城经济圈建设依然需要大量基础设施投资 。 ”四川泸州市发改委副主任张毅贤等基层干部建议 , 对成渝地区跨区域交通基础设施予以统筹规划协调 , 在项目上予以倾斜 , 以重庆、成都两大综合交通枢纽建设为核心 , 以高速铁路、城际铁路和高速公路为骨干 , 依托综合运输大通道 , 加快实现各城市之间的互联互通 。
除交通基础设施外 , 多名基层干部和专家建议 , 成渝地区还应加大中小城镇的通信、网络基础设施投资 , 缩小中小城市与大城市之间的通讯差距 , 促进城市群高度联通社会的形成 。 “互联网+”能够改变内陆城市空间地理布局 , 降低信息传递成本及交易费用 , 使城市间经济合作更加高效 , 促进生产要素的自由流动和高效聚集 。


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