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出租车|2020最难打车日之后，嘀嗒们还能做些什么？( 二 )


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以嘀嗒顺风车的大数据为例 ， 从2014年9月到2019年底 ， 顺风车主和乘客共同互助行驶了260亿公里 ， 接近于3.5万次地月往 返的距离 ， 这相当于共同减少了700万吨碳排放 ， 减排PM2.5颗 粒物约450万吨 ， 就像培植了66万公顷的茂叶森林 。
仅以北京为例 ， 2019年末 ， 北京私人小客车(私人轿车)数量为 303万辆 ， 如果北京的每辆私人小客车都能够提高空位利用率 多合乘2人 ， 那么 ， 在北京地区可实现的私人小客车合乘全年 用量将达到22.1亿人次 ， 相当于北京公共交通全年客运总量 71.3亿人次的30.1% ， 可以有效分担早晚高峰时段城市公共交通系统的压力 。
从数据来看 ， 截至2019年底 ， 全国各地有17家信息平台公司在 400多个城市开展顺风车业务 ， 累计注册车辆3000万台 ， 在不 增加车辆出行频次的前提下可以提供共享座位1.2亿个;注册 乘客3亿人 ， 全年合乘出行36.4亿人次 ， 已经成为城市公共交通 的重要有益补充 。
2019年末 ， 全国私人小客车(私人轿车)数量为1.37亿辆 ， 因此 ， 顺风车未来的市场仍然很广阔 。
出租车|2020最难打车日之后，嘀嗒们还能做些什么？
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另外一个重要的事实 ， 出租车是城市四轮交通最大的存量市场 ， 作为城市最重要的运力之一 ， 出租车至今仍没有发挥出其最大效能 。
根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示 ， 2019年中国城市出租车数量为139.16万辆 ， 出租车客运量总规模为347.89亿人次 。艾媒咨询数据显示 ， 2019年中国网约车客运量占出租车客运量比重为37.1% 。出租车客运量远远超出当前网约车的客运水平 。
但近年来 ， 巡游出租车数量、驾驶员数量、客运量规模都呈波动下降的态势 ， 出租车行业更多的问题仍然源于自身 ， 甚至可以说是积重难返 。
出租车行业依靠牌照管理 ， 市场弹性差；
价格体系比较僵化 ；
管理、市场营销等方面比较薄弱；
盈利模式比较单一；
用户口碑差：挑单、私自加价、服务态度不好等 。
出租车|2020最难打车日之后，嘀嗒们还能做些什么？
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实际上 ， 在出行服务网约兴起时 ， 出租车就被纳入网约范围 。但与快车、专车等网约车不同的是 ， 出租车路边扬招是其招揽乘客的主流方式 。据公开数据显示 ， 目前巡游出租车日均约5000万的订单 ， 扬招订单整体依然占据了80%-95% ， 而网约化的比例只有5%-10% ， 即便在北京、上海这些超一线城市 ， 出租车网约化的比例也只有20%左右 。
中国交通运输协会副会长李刚曾在公开场合总结 ， 除了管理体制存在的问题之外 ， 巡游出租车较为单一的运营模式也是司机收入低下的重要原因 。2019年巡游出租车日服务5800万车次 ， 空驶率在45%左右 。如果能够在额外增加网约化的渠道 ， 将大大降低空驶率 ， 提升司机收入 。
然而近五年来 ， 出租车行业的变革非常小 ， 司机们对约车软件的积极性甚至远远低于打车补贴大战时 。“现在打车软件上 ， 出租车的订单太少了 ， 我们只能靠路边打车的单 。”一位来自北京的出租车司机向笔者表示 。
从上面两个市场来看 ， 天然定位在存量市场的嘀嗒， 还有相当大的提升空间 。
顺风车之后 ， 潜入出租车数字化市场
相对于用户和车主对于顺风车的接受程度 ， 出租车行业的改革一直是个大难题 。但近两年开始 ， 在经过了多年出租车公司与互联网出行公司的磨合后 ， 改革开始逐渐出现转机 。
一方面 ， 出租车公司对于互联网出行公司的态度在转变 ， 不再是抵触的戒备和防御心理 ， 开始试图通过数字化的方式 ， 去做一些改变；另一方面 ， 互联网出行公司的C端业务也逐渐接近天花板 ， 无论是网约车、顺风车的增长都开始放缓 ， 试图探索另一条新业务——B端市场 。


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