军事大神|记澳洲航空32航班2010年巴淡岛险情事件，空中拯救泰坦巨人( 三 )
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艾伦·米尔恩
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落在巴淡岛上的QF32航班引擎碎片残骸
接着 ， 部分爆炸后产生的引擎部位的碎片落在了巴淡岛上被当地居民捡获 ， 上面带有澳洲航空的红白涂装 ， 随即“一架澳洲航空的A380客机已经在巴淡岛坠毁”的消息不胫而走 ， 上了澳大利亚各大媒体的头条 。 随即惊动了澳大利亚运输安全局的调查员凯文·查普曼 ， 他变得分外紧张 ， 因为如果媒体的报道属实的话 ， 他将面临他职业生涯内规模最大的一场空难事故调查（不过事后证明 ， 他想多了） 。 
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凯文·查普曼
回到QF32航班的驾驶舱中 ， 副驾驶马特·希克斯正对着键盘紧张的一条一条排除飞控电脑上显示的系统故障（他在几百条故障信息中筛选出和引擎故障有关的58条故障信息 ， 随后他能做的只有老老实实一条一条的排除 ， 其内心的崩溃是可想而知的 ， 因为在平时的训练中连续排除故障的数量从来没有超过5条） 。
副驾驶：“一号和二号缝翼故障排除完成 。 怎么还有警告啊？！好吧 ， 下一个是液压系统 。 ”
……
10时06分 ， 也就是飞机遭遇引擎爆炸5分钟后 ， QF32航班位于新加坡以南70公里处的南海上空 ， 机组想向离他们最近的新加坡樟宜机场返航 ， 但目前飞机的损伤情况不明 ， 贸然掉头会有危险 ， 因此机组只能耐心的等待副驾驶希克斯把全部58条故障信息都处理完 ， 清楚飞机到底哪里遇到了问题才能做下一步的打算 ， 在此之前 ， 只能祈祷不要失去控制吧 。
副驾驶：“气动装置、液压系统以及电路系统进入降级（受限运作）模式 ， 左翼失去电力供应 ， 襟翼和缝翼以及副翼损坏 ， 但是还能操纵 。 ”
机长：“戴维（指戴夫·埃文斯监察机长） ， 你用广播通知乘客 ， 告诉他们现在的情况 。 ”
戴夫·埃文斯监察机长（以下简称“监察机长”）提起电话接通客舱广播：“各位女士们先生们 ， 我们正在处理一些引擎问题 ， 相信很快就会解决 ， 请大家坐在自己的座位上系好安全带 ， 听从乘务组的安排 ， 再次感谢各位的配合 。 ”
在悉尼的澳航签派中心 ， 米尔恩工程师和他的团队已经快疯掉了 。 因为QF32航班传输回悉尼的故障信息已经让他们认为这架飞机该出问题的和不该出问题的地方全出问题了 ， 米尔恩甚至认为是飞机的数据传输系统出现了故障导致短时间内传输了海量的虚假故障信息所致 ， 但是当他们在网络媒体上看到了在巴淡岛发现的飞机引擎外壳残片的时候意识到QF32航班是真的遇到大麻烦了 。
……
克雷斯皮尼机长终于决定——不再等希克斯把故障全部梳理一遍后再做处理 ， 而是提前驾机冒险进行180°掉头飞回新加坡（因为新加坡樟宜国际机场拥有长达4000米的20C号跑道 ， 即便重载状态下的A380也有足够的跑道长度让飞机停下——A380一般都能在2000米内停下） 。
机长：“澳航32呼叫新加坡 ， 请求左转 ， 返航新加坡 。 ”
新加坡进近：“澳航32 ， 这里是新加坡 ， 请左转航向20° 。 ”
机长：“左转20° ， 澳航32收到 。 ”
副驾驶：“飞机不够稳定 ， 可以转弯吗？”
机长：“我们一会儿就会知道的 。 ”
……
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本厂长绘制的澳洲航空VH-OQA号空客A380-842型客机细节3
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本厂长绘制的澳洲航空VH-OQA号空客A380-842型客机细节4
整个转向过程有惊无险 ， 飞机终于转到了面向樟宜国际机场的航线 ， 风险中存在的解体险情并没有出现 。
机长：“马克（指马克·约翰逊第二副驾驶） ， 要不你去后面客舱看看机翼怎么样？现在就去！”
约翰逊领命走出驾驶舱来到客舱 ， 当即有坐在机身左侧机翼部位的乘客招呼他透过舷窗往外看 。 他看到了二号引擎爆炸的惨状 ， 心中大吃一惊 ， 故作镇静的安慰乘客们说“没事、一切正常”后就回到了驾驶舱 。
机长：“马克 ， 你看到了什么？”
第二副驾驶：“二号引擎炸碎了 ， 直接打穿了机翼 ， 而且咱们还在漏油 。 ”
副驾驶：“好吧 ， 真是个‘好消息’ 。 ”
这下机载系统中那58条故障可算是找到根了 ， 在知道引擎的问题后 ， 希克斯心中有了底 ， 开始继续处理故障信息 ， 当58条故障信息全部处理完成后 ， 已经是爆炸发生后的55分钟了 。
机长：“戴维 ， 帮忙计算一下降落所需的跑道长度 ， 三引擎降落 。 ”
监察机长：“交给我 。 ”
戴夫·埃文斯监察机长拿着LDPA（landingdistanceperformanceapplication ， 一种计算降落资料的飞航电脑）计算了一番后得出了一个悲观的结论：“据我计算 ， 我们死定了 ， 跑道太短了（他将当时飞机的引擎运转情况、液压情况和实际降落重量等信息输入电脑 ， 结果电脑显示“无解”——因为当时飞机的实际重量比最大允许的降落重量重了整整40吨 ， 故而说出以上的话） 。 ”
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