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趣头条|软件能否定义汽车？看看这场“奇葩说”( 二 )


在特斯拉的带领下 ， 国内造车新势力企业也开始纷纷效仿 。 今年4月 ， 蔚来新增的“NIO Piliot精选包”定价为15000元 ， “NIO Pilot全配包”定价为39000元；小鹏汽车也计划在2021年初推出高级自动驾驶系统XPILOT 3.0 ， 用户可以一次性支付2万元或分期三年购买 。
趣头条|软件能否定义汽车？看看这场“奇葩说”
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『Model 3』
正方：商业价值被过度放大
李旭阳：特斯拉FSD卖6万元左右 ， 卖出100万辆就是600亿元 。 而背后的研发投入多少呢？我估计6亿-10亿元 ， 这个定价是完全不合理的 ， 没办法“造福”大多数的消费者 。 就如手机软件收费而言 ， 如果3元或4元 ， 我相信有几千万的消费者会购买 。
地平线（上海）人工智能技术有限公司机器人研发总监黄超：这些过高的收费实在令人不可思议 。 软件的开发成本是一次性的 ， 主机厂最终是赋能用户买到更便宜、更智能的产品和体验 。 如果软件应用要普及 ， 价格必须下降才能被更多消费者接受 。
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反方：价格合理
边宁：从智能终端的角度出发 ， 未来一辆车上会如手机一样可能会有上亿个App ， 软件开发者会越来越多 ， 到时软件价值就会有一定的风险 。 这就好比投资 ， 需要通过高溢价来获得回报 ， 对于创新者的支付回报率是公平的 。 随着市场经济的发展 ， 这个价格会逐渐平稳 。
腾讯智慧出行战略设计总经理沈沛：我们要看整个软件带来的最终价值 ， 未来的汽车不再是简单地从A到B ， 还有许多内容上的服务 ， 会给用户带来新的价值 ， 比如个性化 。 所以 ， 一辆车给大家带来的软件增值服务加起来肯定会超过现在的定价 。
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编辑点评：
从现场投票看 ， 支持正方 ， 认为价格过高的占据90% 。 在中国市场 ， “软件就该免费”这种根深蒂固的思想 ， 仍然萦绕在用户心中 。 早前 ， 在推动软件收费模式的道路上 ， 宝马曾因向使用苹果CarPlay的车主收费80美元的年费而遭到猛烈抨击 。 总体而言 ， 利用软件赚钱 ， 同时又不让用户排斥是各车企不断摸索的过程 ， 还需要一定时间的消费理念培育 。
■话题三：未来软件集成上 ， 主机厂和供应商谁占主导权？
近几年 ， 诸多车企陆续兴建了自己的软件公司 ， 比如长安在2019年年底成立重庆长安汽车软件科技有限公司 ， 今年3月广汽与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心 ， 今年7月上汽集团建立了零束公司 。 这些事件背后的共同逻辑是 ， 主机厂的核心数据是不会交给供应商和互联网企业 。
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正方：主机厂会加大对软件的控制度
胡伟：主机厂在过去100多年一直投入于零部件的集成工作 ， 未来软件是从分布式往集中式发展 ， 对于整车企业来说相当于多了一块业务 。 未来 ， 主机厂仍旧会担当软件集成的工作 ， 这是供应链无法替代的 。
举个例子 ， 电动化趋势下 ， 整车厂和电池生产商都有研发电池管理系统（BMS） ， 通过近几年的博弈 ， 电池厂商由于更了解电芯 ， 而对于整个电池系统在整车上的应用场景并不了解 ， 更多是以辅助的方式来帮助整车企业做BMS 。 同理 ， 底层软件可以交给供应链去做 ， 但应用层软件必须由主机厂牢牢抓在手里 。
边宁：东风是一家传统的老国企 ， 但现在也和华为、腾讯等企业签战略合作协议 ， 在自身比较弱的地方和互联网企业做深度合作 。 然而 ， 主机厂必须对未来的DNA进行清晰的定位 ， 如果想在哪一个点上形成差异化的亮点 ， 就必须要在这个点上投入整个产业链 ， 做到极致 ， 这些是没办法交给供应商的 。


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