蔚来|王牌飞行员申请出战 试驾全新蔚来EC6( 二 )
在舒适模式下 ， EC6会将悬架调高 ， 前双叉臂后多连杆的配置可以使它拥有不错的舒适性 ， 对于路面碎石和小的坑洼都有很好的过滤效果 。 不过值得一提的是 ， 在舒适模式这种较软的悬架调校策略下 ， EC6在经过不平路面时除了上下晃动外 ， 还会有一定的左右晃动 ， 不影响驾驶但是能感知到 ， 希望后续的FOTA升级中可以有所改进 。
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在充分熟悉车辆过后 ， 我们将模式切换至节能模式 ， 在节能模式下能量回收会调至最高 。 就实际体验来说 ， 节能模式下的EC6会有明显的拖拽感 ， 具体形容一下就是只要一松开油门 ， 就像是有人给你踩了一脚刹车 ， 车身会有明显的前倾姿态 。 这不但会影响驾驶体验 ， 也会在一定程度上影响你对刹车距离的判断 。 在其他两种模式中 ， 能量回收程度会比较低 ， 基本感知不到存在 ， 因此除非是电量告急 ， 否则在日常驾驶中没有必要开启节能模式 。
在节能模式下 ， 虽然方向盘的手感和悬架感受都与舒适模式相近 ， 但由于对能量回收的不适感很强 ， 在进入高速后我们便立刻开启了运动模式 ， 在运动模式下 ， 这两台总功率高达400kW的电动机才爆发出它的真正实力 。
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切换至运动模式后 ， 仪表盘会提示你车身高度正在下降 ， 这个过程可以在驾驶过程中完成 ， 并且基本上感知不到 。 运动模式下 ， 更加激进的动力输出甚至不需要你深踩油门 ， 踩至一半便可以轻松完成超车动作 ， 很多时候你都还没有反应过来 ， 车速就已经来到了120km/h ， 完全没有衰减的动力输出会给你传达一个很强的信号——“继续踩下去 ， 我会给你更多惊喜” 。
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在运动模式下 ， 方向盘手感会稍微重一些 ， 并且虚位较少 ， 指向性很好 ， 很轻微的调整也可以立刻体现在车身上 。 悬架方面 ， 运动模式采用更硬的调校方式来传递更加清晰的路感 ， 支撑性也更强 ， 以较快的速度入弯时也没有明显的侧倾感 ， 运动范很足 。
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当然了 ， 如果上述三种模式你都不喜欢 ， 蔚来也提供了个性化模式 。 在这个模式下有百公里加速4.5s和百公里加速6.9s两种基础选项可供选择 ， 在能量回收和悬架高度上 ， 两个选项可调节的程度会有一定差异 。
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刹车方面 ， 配备了Brembo四活塞前制动卡钳的EC6在刹车上不需要过多担心 ， 制动能力是一流水平 。 不过值得一提的是 ， 三种模式下EC6的刹车踏板都很轻 ， 轻踩就会有很强的制动力 ， 这与蔚来的调校有关 。 我个人认为这种刹车调校不够线性 ， 初上手时也需要一定的适应时间 。
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NVH方面 ， EC6总体控制的还算不错 ， 在速度较低的城市道路中并没有太明显的环境噪音或者电机噪音 。 不过进入高速路段后 ， 随着速度的提升 ， 风噪和胎噪会比较明显 ， 但属于可接受的范围 ， 并不影响车内乘客的正常交流 。
NOP体验：像一位初出茅庐的王牌飞行员 ， 智能化程度很高 ， 但细节方面仍需不断提升
在2002年上映的著名科幻电影《少数派报告》中 ， 全自动驾驶的车辆穿梭于城市之间的画面令人印象深刻 。 影片中 ， 在2054年 ， 高度智能化的汽车已经可以实现仅凭一句口令便可将乘客送至目的地的便捷操作 。 时过境迁 ， 彼时还方兴未艾的人工智能技术在近十年呈现出了井喷式的快速发展 ， 自动驾驶这个曾经遥不可及的概念也越来越多的出现在了我们的视线中 。 作为自动驾驶技术的领跑者之一 ， 蔚来在本月中旬开始通过FOTA（远程升级）分批推送给用户一项全新的驾驶辅助系统——NOP（Navigate on Pilot）领航辅助功能 ， 我们此次试驾的EC6签名版就标配了这一功能 。
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