江苏龙网

  1. 首页 > 生活 > >

第一电动网|从“能造车”到“会造车”是一轮巨大的跨越


从“能造车”到“会造车”是一轮巨大的跨越
20年前 ， 中国本土基本上还不具备造车能力 ， 也没有充足的市场容量；11年前 ， 我们迅速崛起 ， 并发展成为全球最大的汽车市场；如今 ， 我们正在实现造车能力的真正跨越 ， 越来越多的迹象表明 ， 家电市场的历史将在汽车市场重现 。 只不过当年耳熟能详的长虹、康佳、创维 ， 变成了如今的小米 。 假如没有从显像管到LCD ， 再到互联网点播的行业变革 ， 家电市场的“变天”恐怕至今还难以实现 ， 至少不会像今天这般彻底 。 与之相似的 ， 汽车行业也正在经历类似的变革 。 中国巨大的市场容量、数量庞大的参与者、嗨点不断提升的用户 ， 以及强大的互联网创业土壤正在让上一段历史重演 。 但这一切又必须完成从“能造车”到“会造车”的真正跨越 。
所谓能造车无非就是造一台质量合格（既包括感知质量也包括长期可靠性和耐久性）的车 。 但是会造车就必须达到在市场中占据一席之地 ， 具备可持续性 。 这就要求车企提供具备独特而又明确的价值主张 ， 能够给用户带来良好体验 ， 同时又要成本合理（与自己的溢价能力相匹配 ， 至少是动态匹配） 。 这不仅仅是一个技术活 ， 而是一个更为复杂的系统工程 。
前两天余建约老师笔下小鹏的案例恰恰说明了这个过程： “在当下 ， 头部造车新势力们从供应链、制造、品控的泥潭中抽身而出 ， 初步捋顺硬件之后 ， 终于回来到了他们擅长的智能化赛道 ， 并启动了汹涌攻势 。 ”对于小鹏而言 ， 从G3到P7确实是一轮质的飞跃 ， 在G3身上我们还能看到很多产品“不合格”的印记 ， 到了P7上面 ， 这些问题都已得到完善 ， 甚至做得比很多“一线品牌”更好 ， 这是能造车的那一层 。 对于这些头部新势力而言 ， 会造车的那一层才是他们真正更加擅长的赛道 。
回顾一下十几年前至今 ， 我们是如何获得“能造车”的能力的？获得这种能力首先得益于以市场换技术的产业政策 。 后续随着合资公司的陆续成立 ， 加之政策对【第一电动网|从“能造车”到“会造车”是一轮巨大的跨越】国产化率的要求 ， 中国本土快速具备了相对完整的供应链能力 。 但会造车不仅仅是把零部件凑齐 ， 更加关键的是如何更加系统地定义整车的开发目标 ， 也就是产品定义 。 这决定了最终这台车是何种样貌 ， 使用什么样的零部件 ， 达到什么样的性能目标以及这台车如何在市场上参与竞争 。 在解决这个问题的过程中 ， 逆向工程以及成熟平台引进纷纷发挥了重要作用 ， 至少让自主品牌们有了更加清晰的整车概念 。 接下来在产品升级迭代的过程中 ， 如何将用户语言转化为工程语言就成为了大家共同关心的话题 。 因为单纯复制合资品牌的产品无法真正在市场中赢得胜利 ， 最多只能抢到一些先机 。 而且很多时候由于目标用户以及这些用户对产品的认知能力和使用场景的不同 ， 简单的复制很可能会适得其反 。 这个时候商品企划方法论就成了这个问题的关键 。
最早这些方法论也是来自各大车企的外资合作伙伴 ， 无论是丰田、、通用、还是 ， 各种在过去半个世纪在全球其他市场获得成功的方法论被引入到了中国市场 。 虽然中国市场与全球其他地方存在非常显著的差异 ， 但这些方法依然给理论空白阶段的自主品牌们提供了非常重要的参考价值 。
本质上 ， 尽管上述方法论的名称和术语各有不同 ， 但底层逻辑是相似的 ， 无非是定义一组能够把产品描述清晰、完整的指标 ， 再给每个指标定义一种开发目标 。 在指标方面 ， 无论是产品特征目录、商品化属性还是PALS ， 都采用了分层结构将整车拆解成为数百条具有明确指向性 ， 这些指标加在一起又具有完备性的一套描述体系 。 在定义这些指标的开发目标层面 ， 对标思想也是各种方法论的共识 ， 大家往往采用每个指标要做到一组竞品的排序作为自己描述目标的关键标尺 。 比如在某个指标上做到领先水平 ， 另一些指标则是平均水平 。


推荐阅读


上一篇：车壹圈|丰田Supra正式入华，JDM情怀终于能落地了？依旧雷大雨小

下一篇：车谈会|微电复苏，昙花一现or未来可期？