京雄城际铁路北京段：92.4公里，浓缩千年智与梦！( 四 ) 4公里|5g|中国|新闻图片|专题

　　隧道建成，设计师们最担心的是出现“变化” 。隧道所处地段处于京津冀沉降漏斗区，沉降情况每年变化，且漏斗区外圈沉降小，中间沉降大，这对建设百年工程提出巨大挑战。

　　“我们搜集了过去30年这个地区的区域沉降情况，模拟计算出百年内差异沉降对隧道结构的影响。 ”叶少敏说，一般的高铁山岭隧道几公里才建一条沉降缝，但这里大约五六十米就需要建一条。为了持续监测隧道安全，建设者在隧道内埋设了800个光纤感测元件， 35万米的数据传输光纤，作为隧道的“神经网络” ，通过技术手段构建了一条上万个节点组成的数字隧道， “沉降错位1毫米就能感知并实现报警” 。

　　在雄安站， 20000多名建设者同样不眠不休，要为雄安新区打造一座经得起历史检验的综合交通枢纽。京雄、京港台、津雄铁路等多条轨道交通和地面公交、出租车等将在这里实现立体换乘。

　　“雄安站站场总规模为11台19线，占地面积相当于30个足球场。用钢量达27万吨，几乎等同于4个辽宁舰。 ”中国铁设雄安站总负责人钟京说。

　　钢结构施工，焊接是重要工序。中铁建工集团雄安站项目部党支部书记王星运介绍，雄安站钢结构焊缝共计32万条，总长度约800千米，需焊丝7700吨，仅焊丝连起来就能绕地球100圈。

　　“焊接施工要求很高，每条焊缝都要来回焊接100多次才能完成。 ”王星运说，钢板厚度最大80毫米，钢结构分段重量最大达36吨，给运输、安装等也带来了难题。

　　为解决这些难题，建设者分段运输、分段安装，还在距离项目施工现场1公里的地方建了一座占地19480平方米的智能化数控钢筋加工厂。总工程师王岩带领BIM技术团队，通过三维可视化模拟，对主要施工阶段的交通组织、大型设备配置、材料堆场、临建设施使用等进行科学规划，确保施工有序进行。

　　建设的另一个难点是清水混凝土施工。这种工法并不鲜见，但要在宽120米、深300米的候车厅内整体使用，每道工序都要精益求精。

　　“要确保钢筋原材无任何锈蚀及污渍，每道模板接缝要精雕细刻，不能漏一点水泥浆，这样才能保证清水混凝土的整体观感效果。 ”中铁建工集团雄安站项目部技术人员杨月新说。

　　简单的空间带来美的享受，但大量电缆、电线却无处可藏了。据介绍，雄安站布设的电缆长度超过100万米，如何布线给设计人员提出了挑战。