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高铁吃东西遭骂意味着什么？高铁吃东西遭骂具体情况( 二 )


作为资本密集型行业 ， 高铁投资金额巨大、回收周期长 ， 行业负债率高、利息负担重 ， 致使国铁集团自我积累能力不足 。 面对每年8000多亿需求 ， 有必要进行融资体制改革 ， 利用社会资本投资建设铁路 。
作为“中国高铁第一股” ， 京沪高铁登陆资本市场 ， 是高铁投资多元化的重要探索 。
京沪高铁于2008年4月18日开工建设 ， 2011年6月30建成通车 ， 正线长1318公里、设计时速350公里/小时 ， 建设成本2200亿 。
京沪高铁是全世界一次性建成最长、综合技术水平最高、经济效益最好的高铁 。 它连接京津沪三大直辖市 ， 纵贯河北、山东、安徽、江苏四省 ， 全线共设24个车站 ， 年输送旅客近2亿人次 。 根据2018年数据 ， 京沪高铁沿线区域拥有全国27.3%的常住人口、GDP总量相当于全国的35.2% 。
京沪高铁是中国、也是全世界最赚钱的高铁 。
2016年~2018年营收分别为262.6亿、295.6亿和311.6亿；
2019年前三季度 ， 营收、净利润分别为250亿和95.2亿 ， 净利润率达33%；
2016年~2018年及2019年前三季度 ， 经营活动产生的现金流净额分别为143.9亿、148.9亿、137.7亿和133.3亿 。
用京沪高铁到资本市场投石问路 ， 显然是国铁集团的“靓女先嫁”策略 。
资产管理公司？
证监会要求京沪高铁“说明主营业务披露为高铁旅客运输是否准确” ， 虽然京沪高铁可以自圆其说 ， 但“准确”谈不上 。
首先看人员配置 。
截至2019年9月末 ， 京沪高铁总资产1871亿 ， 员工67名（含25名借调人员） ， 人均管理27.9亿 。 这67人（含7位公司级领导）的工作如下图所示：红色虚线框中为京沪高铁参与的主要环节 ， 其它由受托铁路局承担 ， 京沪高铁负责监督检查 。
招股文件披露京沪高铁主要向北京、上海、济南三个铁路局（员工总数超过40万）采购“运输管理服务”、“动车组使用服务” 。
高铁吃东西遭骂意味着什么？高铁吃东西遭骂具体情况
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红色虚线框中的工作67人就能胜任 ， 红色虚线框外的工作6.7万人都未必忙得过来！
其次看组织架构 。
京沪高铁67名员工（其中正式职工42名） ， 专业构成如下：管理23人、技术37名、财务7人 。 按职级分为：高层7人、中层16人、基层44人 。
从组织架构图看 ， 已知管理层7人、计财部7人 。 假设董事会办公室、综合管理、党群工作、人力、党委、组织部、法务、审计等职能岗位占用20人 ， 剩下30人（估计主要是借调人员）分管设备安全、济南经营部、上海经营部 ， 每条业务线大约10人！
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还有一个值得注意的现象 ， 京沪高铁67名员工中 ， 51岁以上的有35人、41~50岁的23人 ， 31~40岁的9人 。 根据国企行政级别与年龄的关系 ， 估计领导层中至少有多位厅级干部“坐镇” 。 其余35名正式员工中 ， 正处级大有人在 。 这些人的“特长”是开会 ， 而不是运送旅客 。
从人员配置和组织架构来看 ， 京沪高铁自身不具备“高铁旅客运输能力” 。 刘备没有“温酒斩华雄”及“喝断当阳桥”的能力 。 即便三兄弟“犹如一体” ， 说刘备有这些能力也不准确 。
还可以换个角度 ， 从流动资产与总动资产的比值入手 ， 与A股同类上市公司进行比较 。
非流动资产是“死的” ， 比如厂房、设备、土地；流动资产是“活的” ， 比如现金、理财产品、应收款等 。 非流动资产只有在流动资产配合下才能创造效益 。 每个行业的企业 ， 流动资产与非流动资产会有一定的比例关系 。 好比制作面点 ， 不论是烤面包还是烙馅饼 ， 往面里加水的比例不会相差太多 。


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