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#WEY#王小博：长城WEY定位豪华SUV三年收效微，高端发展走不出魏氏道路( 五 )


回归正题 ， wey之所以连续三年销量不佳 ， 如今面临的尴尬就是先天定位不足 。 但是 ， 后天的调整足以让wey起死回生甚至大放异彩 。 从市场形势来看 ， 伴随着消费新升级 ， 中国目前的入门级汽车消费人群正在经历着换代 ， 90后和00后已经登上消费的历史舞台 ， 成为汽车市场的全新主力军 。 纵观国内汽车市场 ， 尽管年轻消费群体越来越受到重视 ， 但围绕90后、00后审美和个性化需求而研发的新款汽车寥寥无几 。 不仅如此 ， 包括丰田、本田等市场体量巨大的日系车 ， 以及向来注重品牌口碑的德系、美系以及新兴消费领域的电动汽车品牌 ， 依然围绕着70后和80后的诉求而进行车型设计 。 这样的产业形势 ， 就导致目前“德国套娃”、“ 美国套娃”、“ 日本套娃”、“国产套娃”遍地都是 ， 陷入同质化竞争的恶性循环中 ， 让90后和00后消费者吐槽不止 。
和传统消费群体相比 ， 90后与00后的民族主义情结、国家复兴梦想、文化价值自信、自主道路认同以及个性化特色更加鲜明 。 体现在消费意识层面 ， 他们从不随大流 ， 并且拒绝“父辈货”、“ 大路货” 。 这样的消费心理让合资品牌积累了20年的品牌竞争优势荡然无存 ， 也催生了新消费市场机遇的诞生 ， 给了长城wey一次重生的机会 。 基于此 ， 围绕年轻人诉求、结合互联网智能化潮流 ， 进而复活酷熊、精灵、M1、炫丽等经典车型 ， 这才是长城走出发展瓶颈 ， 甚至对抗吉利领克、一汽红旗、上汽荣威、五菱宝骏、东风风行、长安欧尚等国产品牌、打击外资品牌的明智之举 。
当然 ， 围绕新兴年轻消费群体进行产业结构调整 ， 进而重启推出一个综合汽车品牌 ， 这是一个系统化工程 。 在实施的过程中 ， 并不意味着长城就要彻底放弃先期投入巨大的SUV版块 ， 特别是状况不佳的WEY 。 甚至 ， 沿着这一发展路线 ， Wey已有的suv车型都可以保留并划入全新的定位体系 。 成为一个以年轻新势力为目标群体的自主汽车综合品牌 ， 才是wey应该有的中国道路 。
对于一个值得被国人看好和支持的老牌国产汽车品牌 ， 长城依然拥有无限的发展潜力 。 看看停产的酷熊、M1和精灵 ， 在那些早期种子用户心中曾经是多么受追捧 。 以如今的市场环境、消费认知、购买动机和决策因素来分析 ， 都决定了全新定位的wey必将大火 。 此前 ， H9的转型发展之所以没有大火 ， 从市场局面客观来说问题是多方面的 ， 也需要长城决策层充分吸取经验教训 。 毕竟 ， 一个品牌从诞生到成为爆款 ， 都需要经受市场的长期考验 。 比如 ， 丰田的陆巡、三菱的帕杰罗、日产的途乐等硬派越野车 ， 都是经历几代车型改进和粉丝用户口碑积累 ， 才逐步确立了市场竞争优势的 。 毕竟 ， 硬派越野车是个小众市场 ， 需要品质口碑积累 ， 更需要粉丝用户经营 。 因此 ， 这些品牌获得成功的先决条件 ， 就是放弃无意义的广告和网络口水仗式的公关 ， 在品质细节和消费体验上下足功夫 。
对于长城来说 ， 昔日帕杰罗从陆巡手里抢夺市场的案例就非常具有借鉴意义 。 凭借着连续多年征战达喀尔拉力赛 ， 进而成为冠军车型的品牌积淀 ， 帕杰罗采用最硬核的方式证明车辆品质 。 此后 ， 途乐从陆巡手里抢夺市场的做法同样十分硬核 。 通过赞助联合国成为中东非洲沙漠恶劣地区指定公务用车 ， 途乐同样在获得巨大关注度的同时证明了实力品质 。 由此不难看出 ， 长征汽车多年以来积累的品质口碑依然是一笔宝贵财富 。 目前只是在粉丝用户经营和营销互动上存在短板 ， 这也是H9车型能够最快破局的关键 。 此外 ， H8作为高品质高配置的SUV ， 主要面临合资车和进口车的品牌溢价形成的竞争劣势 。 因此 ， 从战略调整方向来说 ， 除了品牌定位营销外 ， 更重要的是要学会建立品牌形象和调性营销 ， 怎么跟这一层面的目标用户沟通争取情感认同价值认同成为关键 ， 性价比不是他们购车的优先考虑因素 。


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