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「饭统戴老板」民航亏钱史：曾经万米高空饮茅台是常事 如今“五环外”才是基本盘( 四 )


不过在当时 ， 市场经济的大旗还没有飘到民航业.作为编外人员 ， 王正华从1998年开始 ， 每季度就给民航总局写一份报告 ， 阐述便宜机票的大好前景 ， 暗示总局尽快解放思想 ， 开放准入 。 结果连续写了六年 ， 都是泥牛入海有去无回 ， 直到第七年事情才终于有了转机 。
2004年1月 ， 时任民航总局局长杨元元在国务院出席新闻发布会 ， 有采访人员问到“民航局有没有打算开放民营进入航空业” ， 杨元元爽快地回答道[6]：“有一家大的旅游社 ， 我们准备批准他们办航空公司” 。 半年后 ， 王正华拿出做旅行社攒下的所有家底 ， 成立春秋航空 。
春秋租了三架飞机 ， 拿到了民营航空的牌照 ， 并且明确了发展路线：做低成本航空公司 ， 让人人坐得起飞机 。 不过 ， “群众路线”虽然正确 ， 但起步却不容易 。
首先是拿不到热门航线的时刻：2005年7月 ， 春秋上海首航本想直飞青岛 ， 但其他航司已经占了位置 ， 春秋的航班只能先飞烟台、再转飞青岛 。 这种不利状况反而启发了春秋航空：当时烟台人口647万 ， 青岛人口740万 ， 差距并不大 ， 而中国300-500万人口的城市多达几十个 ， 说明热门航线以外的市场极其巨大 。
另一个问题则是 ， 为了节约成本 ， 春秋航空不像其他航空公司那样提供免费的餐食 ， 而且只有15公斤的免费行李额度 ， 发生延误还没有补偿措施 。 但广大群众往往既要廉航的价格、也要大航的服务 ， 导致冲突时有发生 。 一怒之下 ， 春秋推出“暂无能力服务名单” ， 被列入名单的人在三年内不得乘坐春秋的航班 。
这一举动引发了更大的争议 ， 一时间对于春秋航空的批评汹涌而至 ， 被各路媒体口诛笔伐 ， 人们指责春秋航空不够大气、缺乏法理依据 。 王正华原本还有更骚的操作 ， 比如搞一个“人工值机另收服务费” ， 估计是害怕捅了精英群体的马蜂窝 ， 担心争议过大最后不了了之[13] 。
但风波过后 ， 难敌低价诱惑的人民群众还是纷纷用脚投票 ， 春秋首飞半年后 ， 利润就破了1000万元 ， 2006年更是全年盈利3000万 ， 不仅活了下来 ， 而且还越活越好 。 在过去10年 ， 春秋的座位数增长3倍 ， 年利润也随之从5亿增长3倍到了20亿 ， 稳定得不像一家航空公司 。
反倒是在上海这个黄金码头拥有最高航线占有率的东方航空 ， 在2006年巨额亏损30亿 ， 负债率超过90% 。 整个2000年代 ， 三大航司都在翻来覆去的价格战中步履蹒跚 ， 而2008年又给了民航业最沉重的一击 。
03. 行业变局：拯救大航的供给侧改革
2010年之前 ， 民航是一门看上去高大上 ， 但实际上既辛苦又利润微薄的生意 ， 稍有不慎会亏得倾家荡产 。
2000-2009年这十年 ， 三大航主业亏损高达258亿 。 而没背景的民营航司往往结局更加凄惨 ， 在少林寺谈笑风生的兰世立刚说完“东星航空想亏钱都难” ， 眨眼间碰上金融危机就破产被接管 ， 自己也锒铛入狱 。 航空公司老板们的十年噩梦 ， 大概可以总结为三大原因：
1. 无论外界看来再怎么高大上 ， 民航本质上终究是个卖票的生意 。 航空公司的主要产品就是座位 ， 座位之间几乎没有差异 ， 而且一旦起飞就价值清零了 。
2. 随着世纪初准入门槛放开 ， 大量航空公司涌入市场 ， 光是2004年就增加了21家新公司 ， 惨烈的价格战不可避免 。
3. 竞争格局本就激烈 ， 大家又一窝蜂争夺大城市的航班时刻 ， 出现大量相同线路的航班 ， 再度加剧了价格战 。
不过在中国 ， 市场上亏掉的钱 ， 往往能从改革里赚回来 。 早在金融危机爆发前 ， 民航业的兼并重组被提上了日程 。
从2007年开始 ， 国航开始不断在港股市场上买入东航的股票 ， 到9月份 ， 国航持有东航的股份高达11％ ， 已经是第二大股东 。 9月21日 ， 时任国航董事长的李家祥在北京发布新书时 ， 毫不掩饰自己的雄心：民航业的发展趋势是航空公司越来越少 ， 要整合资源 ， 对外形成拳头[7] 。


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