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「」爱卡试驾瓦滋旅行者 哪儿都能去的面包( 五 )


「」爱卡试驾瓦滋旅行者 哪儿都能去的面包
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发动机位于主副驾中间 ， 外部配备发动机隔热罩 ， 顶部的凹陷设计可以用来放置一些质量较轻的物品 。

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这台2.7L自吸发动机最大功率83kW（112Ps）/4250rpm ， 最大扭矩198Nm/2500rpm ， 数值上并不出色 。 巨大的全铝加厚散热器会且仅会出现在这样的苏系车型上 ， 也使得瓦滋旅行者能够适应零下30°到零上40°的复杂环境 。
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5速手动变速箱的挡杆底部是暴露在外的 ， 除了方便更换维护以外 ， 实际操作后我发现这样的设计也方便观察是否挂进了挡位 。

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瓦滋旅行者配备了双杆四驱分动器 ， 与早期BJ212相同 。 一根挡杆控制联通前驱动桥 ， 一根挡杆控制车辆在4L和4H模式之间切换 。

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后差速锁的开启按键位于方向盘左下方 ， 周围的塑料部件工艺感人 。 据了解 ， 瓦滋旅行者可供客户需求加装最多前、中、后三把差速锁 ， 和奔驰G级相同 。

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机械式手刹的造型也极为“朴素” ， 且需要非常大的力气才能手下手刹 。

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瓦滋旅行者采用了梯形车架整体桥式结构 ， 纵置发动机、变速箱与分动器采用一体化设定 ， 结构简单可靠 。

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悬挂方面前后均采用的是板簧加减震器的非独立悬挂 ， 整个架构与BJ212完全一致 。

简单、粗糙、技术含量不高 ， 这便是瓦滋旅行者的动力与底盘系统 ， 但简单粗糙的东西更容易维修 ， 技术老旧的东西在可靠性上也有着更为充足的保证 。 调校保守的发动机强调的是无论在任何时间、地点、海拔 ， 都能够“一把就着” ， 能够快速投入战斗 。 这些种种都体现出当时苏军基于实战化背景研发的可靠性为牵引的设定 ， 毕竟军用轮式装备与民用车之间的区别还是非常大的 。
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瓦滋旅行者的这台2.7L发动机参数上确实不太拿得出手 ， 离合器的结合点较高 ， 油门反应也较慢 ， 起步比较笨重 。 发动机的输出对于一台整备质量超过1.9吨的车型而言也显得较为不够用 ， 至于百公里加速时间 ， 官方并未公布 。 而最高时速127km/h我们也没有技术与胆量去论证一下是否属实 。

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这台手动变速箱则向我展示了传说中“苏联坦克换挡靠锤”的事实 ， 换挡非常艰涩 ， 吸入感什么的完全没有 ， 特别是1挡很难入 。 不过挡位之间的换挡行程并不算长 ， 熟悉之后也不算难操作 。
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方向盘两侧的虚位较大 ， 液压助力的方向盘也显得较沉 ， 操控稍显笨拙 。 并且由于重心较高 ， 车辆在过弯时的侧倾是比较明显的 。

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