雅阁|雅阁往事（上）：日本车征服北美( 四 )
新雅阁的新CVCC发动机与思域并不通用 ， 这里面有个故事 ， 众所周知美国人喜欢排量比较大的发动机 ， 但是由于条件的限制 ， 起初雅阁的发动机必须以思域的1.5L CVCC发动机进行改造 ， 而这台新1.5L本身就是以1.0L扩缸而来 ， 改造起来何其困难 。 起初本田的工程师试着将冲程拉长93mm ， 但机体振动和噪音完全超乎了想象 。
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那时工程师还是强烈要求打造新发动机 ， 但工程师被高层要求研发一个基于EM规格的新发动机 ， 以减少投资额 。 最后 ， 开发团队对发动机安装座和车架的刚性进行了彻底的审查 ， 设定新的发动机排量为1600cc——这也是日本高档紧凑型轿车的通常规格——进行全力改进 。 好在新的1.6L CVCC发动机无论是噪音还是振动控制都超出了预期 ， 而且还同时研发了更大排量的1.8L CVCC发动机 。
【雅阁|雅阁往事（上）：日本车征服北美】在S·E·D开发体系的推动下 ， 本田雅阁的联合开发团队越来越多的从用户的角度去思考需求 。 在“令人倍感舒适”和“不阻挡视野”的开发理念下 ， 第一代雅阁用上了许多首创的技术和设计 ， 比如带超速挡的Hondamatic自动换挡变速器、与仪表板集成的自动空调、后挡板开启器、车内的色彩选择、内饰前IP台的托盘式平整设计等等 。
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此外 ， 在一开始 ， 第一代雅阁就明确要出口全球多个国家 ， 因此本田也将当时的试制车在零下48℃的阿拉斯加进行测试 ， 还出现了发动机皮带断裂的问题 。 随即 ， 又在加利福尼亚的死亡谷公园将近50℃的高温进行耐热和空调测试 ， 以及在美国亚利桑那州进行了耐久性测试 。 这一切 ， 都是为了能让雅阁在世界各地都能适应当地的气候 。
04. 本田宗一郎和初代雅阁的秘闻
虽说是新体制 ， 但本田宗一郎还是时常去和光看看研究所开发的进度和产品 。 本田宗一郎对“豪华高档车”的理解显然要比当时那些只能驾驶思域的年轻开发工程师更准确 ， 他对于助力转向和座椅舒适性就提出了直接的要求 。
在开了第一代雅阁之后 ， 本田宗一郎最大的意见就是转向太重了 。 彼时本田已经开发了一套有随速感应的新助力转向系统 ， 但本田还没有放在量产车上面 。 因为一方面人们担心这套系统容易出故障引发车祸 ， 另一方面也开发人员觉得在小型车上并不需要转向助力系统 。
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木泽博司一度是对助力转向系统持怀疑态度的 ， 但是后来他说：“当我实际驾驶装有它的汽车时 ， 它所提供的操控感使我印象深刻 。 在前端很重的FF汽车中 ， 助力转向系统无疑改善了操控性 。 因此 ， 在试驾之后 ， 我深信助力转向是绝对必要的 。 ”
之后 ， 开发团队用上了当时很鲜有的速度感应式转向系统 ， 第一代雅阁是该级别车型中的第一个搭载的 。 这也被本田内部认为是第一代雅阁迅速在日本和海外市场走红的关键配置 。
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还有一个故事是在解决雅阁座椅的问题上 。 “雅阁的座椅真累人 ， 大家有同感吗？”本田宗一郎在开着雅阁去写生的时候 ， 经常开3个多小时 。 可是外观设计室的人很意外 ， “雅阁的座椅和其他车型并没有什么不一样啊 。 ”后来设计师们又纷纷去体验雅阁 ， 坐上去试了试 ， 他们依然认为座椅很舒服 ， 没有发现与量产车的差异 。
岩仓信弥和负责座椅的人员一起搞了一个方案 ， 决定自己也走了一回本田先生走过的路 。 行驶试验的同事也加入其中 ， 并且奔驰和日系豪华车一起出发 。
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