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车东西|9家车企决战动力电池( 二 )


车东西|9家车企决战动力电池
本文插图

▲奥迪e-tron Sportback
2018年底 ， 雪佛兰原本打算基于Bolt电动平台推出两款电动车型 ， 但最终计划流产 ， 背后原因也是LG化学动力电池供货量不足 。
更有甚之 ， 保时捷Taycan、克莱斯勒Pacifica、大众e-Golf、雷诺Zoe等车型的产能也均受到LG化学的动力电池产能限制 。
这种众多厂商电动汽车项目集中“暴雷”的现象 ， 暴露出的不仅仅是LG化学“够呛”的产能问题 ， 事实上 ， 整个动力电池产业都处于这种状态 。
优质动力电池产能太缺了 ， 当下动力电池产业的四大领军企业均出现了产能不足的问题 。
松下的动力电池产能曾经一度赶不上特斯拉车型的产能爬坡速度 ， 拖累了Model 3的量产速度；LG化学更是影响到了包括保时捷Taycan、雪弗兰Bolt等车型的量产进度；SKI手头上累积的订单需要全部机器投产生产21年才能完全消化；宁德时代也因为宝马、大众、戴姆勒等国际车企的巨额订单 ， “加班加点”进行产能扩建 。
对于动力电池公司而言 ， 即便是开足马力扩大产能 ， 短时间内能够为车企提供的动力电池也是有限的；而对于车企而言 ， 动力电池供应链的不确定性就像悬在头顶的随机炸弹 ， 缺少动力电池的情况随时可能降临到自家头上 。
为摆脱这一困境 ， 车企们开始寻求自救的方法 ， 而最为彻底的自救 ， 就是自行生产电芯 ， 组装动力电池组 ， 做自己的动力电池供应商 。
长城、吉利、通用、本田、大众、丰田、PSA、特斯拉、奔驰这九家车企已经为这一想法付出了实践 。
这些车企布局动力电池电芯的打法分为两类 ， 一类是像丰田、PSA、吉利、通用、本田、大众、奔驰这样的合资收购派；另一类则是像长城、特斯拉这样的自研派 。
两类打法目前看来各有优劣 ， 不过最终目标却都是自产动力电池 ， 以期在动力电池供应量最危急的时候 ， 仍有一定产能可以保持电动汽车生产线正常运转 。
这九家车企在自产动力电池的道路上已经取得了一定进展 ， 并且为动力电池产业开启了一个新的时代 ， 越来越多的车企将会深入参与动力电池生产环节 ， 旧的动力电池市场格局将会发生改变 。
二、多数车企合资入局 丰田绑定松下 ， PSA拉上Saft
合资进入动力电池产业是目前车企选择的主流途径 。
毕竟自研电芯需要千万次的反复试验 ， 来确定稳定高能量密度的电池材料 ， 急于用上电池的车企大多数都会选择与拥有成熟技术的电池公司合资建厂 。
这些电池公司通过工程学上积累的经验 ， 能够削弱活泼化学材料所带来的潜在危险 ， 短期内比车企自研的动力电池产品靠谱不少 。
从近一段时间来看 ， 丰田与PSA是采用这类打法的典型玩家 。
1、丰田绑定松下 开启锂电商业化元年
日前 ， 丰田与松下成立合资动力电池公司一事让业界震动 。 一边是动力电池出货量常年盘踞全球排名前二的松下 ， 另一边则是近年来一直与大众争夺销冠的丰田 ， 两大巨头的碰撞会激起怎样的火花令人兴奋 。
据了解 ， 双方此次成立合资动力电池公司的意向自2019年1月22日就已对外公布 ， 当时 ， 双方签订了事业合并合同与合资合同 ， 并在此后的一年里着力推动合资事项 。
车东西|9家车企决战动力电池
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▲丰田与松下宣布成立动力电池合资公司
丰田与松下的合资公司已在4月1日正式成立 ， 合资公司名称为为泰星能源解决方案有限公司 ， 公司将在日本东京与关西兵库县成立两个总部 。
丰田集团主管动力电池项目的负责人好田博昭将会出任新公司董事长 ， 剩余4个董事职位丰田与松下各出两人担任 ， 2个监事职位则分别由丰田与松下各出一人担任 。


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