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|试驾 ES6，未来是智能化的时代 | 车库众测( 四 )


这台性能版 ES6 ， 搭载了前永磁 + 后感应双电机 ， 总计能迸发出 400 kW 的最大功率 ， 百公里加速 4.7 秒 ， 本次试驾由于条件限制 ， 也就不谈极限状态下的感受 ， 和大家简单聊聊日常驾驶感受 。
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虽然这台 ES6 有两吨多重 ， 再加上巨大的车身 ， 但出乎意料的是 ， 电门却非常的轻 ， 无论是在舒适模式还是运动模式下 ， ES6 的油门都非常可控 ， 脚感轻却不会感到「贼」 。
尤其是运动模式下 ， 我的右脚可以很轻松地控制电门的开度 ， 使车辆的加速度处于一个非常可控的状态 ， 这点让我颇为意外 。
这也可能与我长期开老 RAV4 有关 ， 老 RAV4 的油门调教得又轻又「贼」 。 同时 ， 日常开下来 ，ES6 的制动力调教同样非常线性 ， 制动力随着脚踩的深度线性的释放 ， 让驾驶员非常有信心在预期内将这个两吨多的重物刹停 。
ES6 的电门和刹车调教及脚感必须要给一个好评 。
至于动能回收 ， 舒适模式下 ， 收电门会有明显的拉拽感 ， 这对于经常开油车的我来说着实适应了一阵子 ， 不过也就一晚上的时间 ， 我已经可以做到收油刹车时让副驾的「女王」没有明显的顿挫感 。
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运动模式下 ， 开启了最凶猛 4.7 秒的加速模式 ， 动能回收被标定到极弱 ， 正常驾驶几乎与一辆油车无异 ， 经常开油车的朋友放在运动模式下几乎不会有刹车的顿挫感 。
方向盘采用了电子助力转向 ， 转向阻尼可以根据不同驾驶模式进行调节 ， 舒适模式下即使是女生 ， 也可以很轻松地掌控方向 。
城市道路驾驶 ， ES6 的方向盘没有让我明显感觉到虚位 ， 但是缺乏了一定的路感 ， 可能是偏向于家用车的定位 ， 所以路感就被模糊处理了 。
底盘方面 ES6 性能版采用了空气悬挂 ， 在不同的驾驶模式下 ， 可以自动进行悬挂高低的调整 。
匝道行驶时 ， 我特意尝试保持较快车速通过 ， ES6 底盘的侧向支撑很到位 ， 车厢内几乎感觉不到什么侧倾 ， 甚至于要比我的 F22 底盘的 2 系还要强 ， 对于一辆中型 SUV 来说 ， 侧倾抑制着实到位 。
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ES6 的悬挂对于大起伏路面的处理有一定的高级感 ， 但是对余震的过滤比较一般 ， 车厢内出现一些多余的摇晃 。 这方面与我而言 ， 只能打一个及格成绩 。
不得不说 ， 传统厂家对于底盘调教的实力还是非常深厚的 ， 蔚来在底盘调校上还有一定的进步空间 。
据说通过 FOTA对悬架 CDC组件进行优化之后 ， OS2.6.1 版本下的悬架体验不错 ， 倒是很期待「智能化」时代车辆的成长 。
04 续航能力及补能效果
由于时间关系 ， 并没有机会测试这台搭载 70 度电池的 ES6 续航能力 ， 以下的长途续航及表显续航仅供参考 。
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从上海野生动物园行驶到 LCM 旭辉广场 ， 当天温度 24 °C ， 全程空调设定在 22.5 °C ， 其中大约 50% 的高速高架道路 ， 实际行驶里程 33.7 km ， 表显剩余里程下降 41 km ， 降幅在可接受的范围内 。
电动车绕不开的就是补能 ， ES6 的交流和直流电充电插口分别分布在车辆前轮拱后方的左右两侧 ， 并且支持换电站一键换电 。
首先换电站一键换电的速度非常快 ， 从师傅开车进去到完成 ， 大约 7-8 分钟的时间 ， 这点大大出乎我的意料 ， 加上前面一辆车等待的时间 ， 总用时也不过 20 分钟 。


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