企业|如果全球有10家动力电池企业杀出来,几家会是中国企业?

_原题为 如果全球有10家动力电池企业杀出来 , 几家会是中国企业?
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企业|如果全球有10家动力电池企业杀出来,几家会是中国企业?
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撰文 / 涂彦平
【企业|如果全球有10家动力电池企业杀出来,几家会是中国企业?】编辑 / 刘宝华
设计 / 杜 凯
不知你有没有注意到 , 目前关于电动汽车的讨论 , 续航焦虑已经很大程度上让位于安全焦虑 。
不时出现在社交网络上的电动汽车自燃视频 , 让电动汽车的潜在购买者胆战心惊 。 在不能给出让消费者安心的解释以及解决方案之前 , 任何的销售策略可能都会显得苍白无力 。
当消费者的续航焦虑压倒一切成为购买电动汽车的决定因素时 , 汽车企业对能量密度表现更好的NCM811电池趋之若鹜;而当续航焦虑让位于安全焦虑 , 汽车企业对NCM811电池的态度似乎也起了变化 。
根据多家媒体报道 , 已有广汽新能源Aion S车主反映 , 4S店称将对其购买的车辆电池组进行升级处理 , 电芯由NCM811更换为NCM523 。
镍元素的活性高 , 由NCM811更换为NCM523 , 将镍的比例降低 , 其实就是在提高动力电池的安全性 。 这是一种必要的纠偏 , 还是面向市场的妥协?
在动力电池相关话题的讨论中 , 安全问题始终是无法避开的存在 。
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8月12日下午 , 第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天 , 在真锂研究创始人、总裁墨柯的主持下 , 孚能科技董事长、总经理王瑀 , 天津力神电池常务执行副总裁王念举 , 蜂巢能源科技总裁杨红新 , 安驰科技总经理徐小明等围绕“动力电池格局与技术路线演化”进行了圆桌讨论 。
王念举认为 , 三元和磷酸铁锂两条技术路线 , 不管是哪一条 , 只要达到能量密度的极限 , 离极限越近 , 就会越不安全 。 “磷酸铁锂现在能量密度主流做到180 Wh/Kg比较困难 , 如果做到200Wh/Kg都到顶了 。 如果三元只是做到200 Wh/Kg的话 , 它也可以做得非常安全 。 ”
在他看来 , 动力电池用了将近十年的时间发展 , 现在到了天花板 , 能量密度如果到了300Wh/kg , 并能维持到一定程度 , 停留很长一段时间 , 安全问题还是可以解决的 。 既照顾续航里程 , 又照顾安全 , 又照顾快充 , 这种办法还是会有的 。
杨红新提出来 , 2015年到2017年着火的车都是磷酸铁锂 , 那时三元都还没有上市 。 现在说三元不安全 , 是因为“三元产品的制造、市场验证时间太短 , 没有完全掌握应用机理……高压充电时充电电流很大 , 放电电流很大 , 低温充放电的电流也不控制 , 过度使用三元肯定会出问题” 。
他认为 , 当我们没有完全了解到电芯内部真实的机理 , 没有完全掌握的时候 , 一是把它用好 , 二是把它造好 , 要有车规级的制造理念 , 大大提高生产过程的控制水平和出厂的检出率 。 这样 , 三元也是安全的 。
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王瑀说道:“安全不需要讲 , 它是必须要解决的问题 。 ”
的确 , 如果在安全问题上没有做到让消费者安心 , 续航里程再长也没有用 。
除了安全问题 , 本场论坛嘉宾还探讨了三元和磷酸铁锂的未来 , 一辆车大概到底要装多少电池才合适 , 2025年三元和磷酸铁锂的价格 , 中国动力电池将来在全球竞争当中的地位等重要问题 。
王瑀说道 , 目前短期内受补贴影响 , 又受到磷酸铁锂体积能量比提升的影响 , 暂时处于磷酸铁锂与三元共存的状况 。 “续航里程比较低、价格比较敏感的一些小车 , 可能会多采用磷酸铁锂 , 但是续航里程超过400公里的车目前还是完全依靠三元来解决续航问题 。 ”
他认为 , 长远来看 , 能量密度还是最大的问题 。 “如果我们现在能量密度能够提高到400 Wh/kg的程度 , 给整车厂的选择性就更大了 。 标准化才可能会提到议事日程上来 。 对于磷酸铁锂来讲 , 提高到400 Wh/kg这样的可能性等于零 。 ”
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徐小明认为 , 所谓能量密度和续航里程一定是和基础设施息息相关 。 基础设施普及之后 , “车厂卖车可能有200公里、300公里、400公里 , 不同的里程 , 就跟现在的普通版、旗舰版、豪华版一样” , 到那个时候 , 我们的车辆没有必要拖着那么重的电池了 。
杨红新认为 , “A级车 , 跑500公里 , 装60多度电” , 是未来比较理想的配置 。
动力电池成本逐年降低 , 几位嘉宾比较一致的观点是:到2025年 , 三元电池包的售价大概为500元/kWh , 磷酸铁锂电池包的售价大概为400元/kWh 。
总之 , 能量密度更高 , 成本更低 , 充电速度更快 , 以及没有安全问题的电池 , 是各个动力电池企业努力的目标 。


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