新能源汽车行业深度报告：电动化大势已来，十倍成长空间可期( 八 )
4.2. 提高规模降低成本加速电动化
电动车成本较燃油车目前实际溢价 40% ， 而消费者对电动车的期望溢价小于 20% ，两者之间存在一定的差距 ， 补贴正好可以暂时性填补这个缺口 ， 但未来补贴政策将 逐步退出 ， 这个缺口终究需要市场承担 ， 规模效应对电池成本的降低以及对车厂固定成本项的摊薄将逐步填补缺口 。
新能源汽车成本项中 ， 电池大约占 20-30% ， 其他材料占比约 30-40% ， 制造费用占 比 25% ， 人工占比约 5%；传统车成本结构中 ， 材料占比近 90% ， 制造约 4% ， 人工 约 2% 。 新能源汽车的产量规模导致其成本结构中有较高的固定成本项 ， 传统汽车 如吉利年产百万级则其可变成本如材料等占比近 9 成 ， 未来随着新能源汽车产量增 加 ， 固定成本项有望进一步摊薄 ， 降低成本 。
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电池成本下降及产量规模上升将推动电动化进程市场化拐点到来 。 我们以成本约 25 万 ， 年产量约2万台的电动车进行测算分析 。 当前电池价格约为900元/kwh ， 则70kwh 对应成本约 6.3 万元 ， 未来到 2030 年假设电池成本降至 550 元/kwh ， 则 70kwh 对 应成本约 3.9 万元；假设非电池类材料占比 45% ， 则对应成本项约为 11.3 万元 ， 维 持不变；在人工及制造中 ， 可变成本为 5% ， 则对应单车约为 1.3 万元 ， 固定成本为 25% ， 则对应单车约为 6.3 万元 ， 假设未来产量规模的年复合增长率为 30% ， 则 2030 年销量将达到约 27.6 万台 ， 届时单车固定成本将摊薄至 0.5 万元 。
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电池成本的降低及产量规模的增长是成本曲线下行的关键 。 根据前述测算 ， 单车电 池成本下降将带来整车成本降低约 2.5 万元 ， 产能规模每年维持 30%的复合增长将 使单车固定成本下降约 5.8 万元 。 规模的增长将促使电动车成本结构不断向成熟传 统车企业靠近 ， 即材料成本将接近 90% ， 可变成本小于 10% 。
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2024 年左右将是各方需求交汇的确定拐点 。
车企层面：假设车企以 25 万左右进行定价 ， 在不考虑补贴的情况下 ， 2020 年该车 型无毛利 ， 随着电池成本及产量规模的扩张 ， 电动车成本不断下行 ， 到 2024 年时 毛利率将超过 25% ， 车企将在此车型上具有独立造血能力 。
消费者层面：考虑到目前电动车较传统车贵约 45% ， 则 25 万左右的电动车对应燃 油车约为 17.2 万元 ， 再考虑 2.5 万的可接受溢价 ， 即消费者的心理价位约为 19.7 万 元 ， 预计 2024 年左右车企将在成本上首次满足消费者的心理预期线 。
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简单与燃油车做购臵成本的比较 ， 可以发现 2024 年将是一个重要的拐点 ， 车企开 始能自主盈利 ， 电动车实际成本达到消费者心理预期线 ， 若进一步考虑全生命周期 成本 ， B 端运营类电动车成本优势实际上已经到来 ， C 端电动车将在 2022 年至 2024 年普遍得到市场接受 。
5. 投资建议1) 新能源汽车行业是一个未来 5 年 5 倍 ， 10 年 10 倍的大行业 ， 未来的新能源汽 车整车市场空间预计将超过 6 万亿 ， 整体产业链市场将超过 10 万亿 。
2) 新能源汽车的各环节都会在整车的带动下不断扩大市场空间 ， 可重点关注新能 源汽车行业动力电池、热管理等重点子领域 。
……
（报告观点属于原作者 ， 仅供参考 。 作者：东北证券 ， 笪佳敏）
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