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「经济」巨型炼厂崛起，中国炼油格局重构前景( 三 )


当前产能格局下 ， 山东民营炼厂开工负荷基本触顶 。 自2015年原料瓶颈消除以来 ， 山东民营炼厂开工率逐年提高 ， 由2015年的41%提高至2018年的62% 。 2019年平均开工率64% ， 基本与上年同期持平 。 当前产能格局下 ， 进口原油“双权”开放政策红利释放结束 ， 以及恒力石化开工造成国内可供资源量过剩增加 ， 成为影响山东民营炼厂开工率的主要因素 。
2.2.3国内炼油毛利收窄 ， 成品油出口激增
国内及周边炼油行业效益收窄 。 根据石油和化学工业联合会统计 ， 2019年1–11月平均吨油利润148元/吨 ， 同比大幅下降22% 。 中国成品油出口激增同样冲击周边国际市场 ， 冲抵了IMO新政带来的中间馏分油提前备货对炼油毛利的提振 ， 是炼油毛利表现远不及预期的原因之一 。
为了缓解过剩压力 ， 中国加大了成品油出口力度 。 2019年中国商务部下发三批成品油出口配额 ， 合计5600万吨 。 全年中国出口成品油5536万吨 ， 同比增长20% 。
3 2020年IMO新政对市场提振效果有限
2020年 ， 苏伊士以东地区新增大量产能释放 ， 或将完全抵消IMO新政对炼油业的提振影响 ， 造成新加坡炼油毛利弱于2019年 。 而美湾和鹿特丹炼油毛利将有所回升 。 三地炼油毛利呈现分化态势 。 IMO新政将改变高硫燃料油独占船燃市场的现状 ， 但是随着安装脱硫装置船舶的增加 ， 市场再平衡时间可能仅有2~3年 。
3.1供应增加抵消IMO新政对亚太炼油利好
全球油品供需基本面由紧张转为过剩 。 2015–2018年 ， 全球炼油产能年均增长55万桶/日 ， 同期油品需求年均增长152万桶/日 ， 得益于产能低速增长、产品需求复苏、油价低位回升 ， 全球炼油毛利表现良好 。 2019–2023年 ， 全球经济低迷造成油品需求不乐观 ， 年均仅增长95万桶/日 ， 同时亚太和中东新一轮炼化投资热潮到来 ， 全球炼油产能年均增长134万桶/日 。 油品供需基本面由紧张转为过剩 。
三地炼油毛利呈现分化态势 。 未来几年 ， 尽管全球炼油产能在新一轮投资热带动下快速增长 ， 但是分布极不平衡 ， 其中55%增量集中在亚太地区 ， 23%集中在中东地区 ， 因此对苏伊士以东地区炼油毛利冲击较大 ， 或将完全抵消IMO新政对炼油业的提振 。 预计2020年 ， 美湾和鹿特丹炼油毛利在IMO新政利好下将明显回升 。 而受新增产能投产带来供需过剩影响 ， 新加坡炼油毛利或将弱于2019年 。
3.2船燃结构再平衡时间较预期缩短
IMO新政导致船燃结构变化后达到再平衡 。 船东具有3种途径可以满足清洁排放要求 ， 分别是使用低硫船燃或柴油调和油、船舶安装脱硫装置以及更换LNG船 。 新政必将导致船燃结构发生长期性和根本性的变化 ， 最终达到柴油调和油、低硫船燃以及高硫船燃的供需平衡 。 LNG船舶由于造价昂贵 ， 中短期内替换效果有限 。
再平衡周期可能在2~3年 。 截至2019年8月 ， 全球安装脱硫装置船舶约1000艘 ， 2020年初将达到2400艘 ， 可以消化60万桶/日高硫船燃 ， 占船用燃料需求的16%~17% 。 并且为了尽快收回安装成本 ， 在已安装和待安装船舶中大型船安装比例较高 ， 例如油轮中的VLCC、苏伊士型和阿芙拉型安装比例分别为25%、15%和14% 。 预计2021年底 ， 安装脱硫装置的船舶总数将达到4500艘 ， 使得高硫船燃需求比重可能达到30%以上 ， 届时低硫船燃需求或将下降 。
全球主要供应商谨慎投资低硫燃料油生产 。 目前 ， 包括埃克森美孚、壳牌、BP、道达尔、雪佛龙在内的主要跨国石油公司均宣布将在2019年底之前提供或生产低硫船燃调和油 。 但是均未为对混合配方及成本做出说明 ， 且大部分公司并未宣布具体供应数量 。 仅有西班牙石油公司宣布供应250万吨 ， 印度石油公司宣布2019年10月具备1.8万桶/日的生产能力 ， 以及中国石化宣布2020年具备1000万吨/年供应能力 。 此外 ， 少量公司宣布新建或重启炼厂以生产低硫船燃 ， 例如维多公司宣布在马来西亚新建3.5万桶/日的炼厂 ， 并于2020年三季度供应低硫船燃 ， 以及Brooge Petroleum&Gas、Uniper、Texas International Terminals等公司 。 尽管新政实施之初 ， 受供应能力不足影响 ， 高低硫船燃价差将显著扩大 ， 但是基于当前判断 ， 低硫船燃盈利窗口期或将仅有2~3年 ， 供应商宜谨慎进行高额投资改造 。


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