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中国汽车报网|拼里程已落后，新能源车企拼生态的时候到了

继纯电动汽车用户的“里程焦虑”之后 ， 新能源车企的焦虑又在哪里？
“感觉大部分同行都会严重低估了特斯拉自建超级充电站、蔚来自建换电站和充电体系对于销量的促进 。 否则续驶445公里的Model 3 ， 420公里的ES6 ， 价格贵、续驶里程短 ， 如何成为销量冠军？”近日提出这一疑问的不是“局外人” ， 而是理想汽车创始人、首席执行官李想 。
“这说明 ， 包括新势力在内的新能源车企已经意识到 ， 仅仅盯住续驶里程是远远不够的 ， 也是现有技术条件下难以有更大突破的 。 只有更多聚焦充电设施、相关服务等薄弱环节的建设和完善 ， 统筹谋划电动汽车的生态圈 ， 才能从根本上解决用户的里程焦虑 ， 增强用户黏性 ， 从而提升销量 。 ”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》采访人员采访时所言 ， 道出了新能源车企正在形成的竞争新趋势 。
中国汽车报网|拼里程已落后，新能源车企拼生态的时候到了
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■谁已率先“拼生态”？
“相较于几乎遍地可见的加油站 ， 纯电动汽车充电的确还没有那么方便 ， 即使是北京郊区县 ， 以及临近的河北三河、高碑店等地 ， 想要找充电桩都不容易 。 ”北京的纯电动汽车车主陆先生向采访人员“吐槽”的 ， 就是眼下的现实 。
对这一问题 ， 新能源车企并不回避 。 “如果说要看车企自建或布局充电桩与增加续驶里程哪个更重要 ， 我们觉得是充电桩更重要 ， 因为目前很多用户的里程焦虑 ， 在很大程度上是因为充电不方便 。 ”威马汽车公关总监石凯峰向《中国汽车报》采访人员介绍 ， “威马去年8月就对用户做过统计 ， 52%的威马用户还是用公共充电设施充电 ， 这就需要车企自建或布局公共充电设施 ， 让用户很方便就能找到充电桩 ， 且不用排队等候 。 ”
【中国汽车报网|拼里程已落后，新能源车企拼生态的时候到了】其实 ， 很多新能源车企都在自建或布局充电设施 。 8月7日 ， 特斯拉在北京华贸中心的V3超级充电站正式投入使用 。 这是目前北京第一座 ， 也是继上海和广州之后中国内地第三座特斯拉V3超级充电站 。 其可支持最高250kW的峰值充电功率 ， 充电15分钟即可为车辆补充200km以上续驶里程 。 事实上 ， 自进入中国以来 ， 特斯拉始终坚持自建超级充电网络 ， 并根据用户不同的出行场景 ， 构建出家庭充电、超级充电、目的地充电等多种不同的充电方式 。 通过将充电桩布局在用户生活中的高频场景 ， 为用户日常通勤、近郊出游、长途自驾等出行生活提供多样化的补能选择 。 截至目前 ， 特斯拉在中国已经建成2500多个超级充电桩 ， 2400个目的地充电桩 ， 能够覆盖约90%的人口密集城市 ， 是国内新能源市场中最大规模的单一品牌充电网络 。
而国内造车新势力蔚来汽车 ， 也正加速换电站建设 。 根据最新数据显示 ， 蔚来换电站已建成142座 ， 覆盖全国63个城市 。 蔚来汽车能源副总裁沈斐向采访人员表示 ， 今年蔚来是一周布局一个换电站 ， 明年会以更快速度布局全国主要城市 。 “蔚来的初衷并非是为了建立充电站 ， 而是从提升用户体验出发 。 ”沈斐说 。
还在去年12月 ， 北汽新能源就向北京奥动新能源投资有限公司增资2.57亿元 。 据此 ， 奥动新能源承担了为北汽新能源建设换电站和充电设施的任务 。 至今 ， 奥动新能源已在多个城市建设换电站220余座 ， 而北汽新能源名下的充电桩已逾5000个 。
在小鹏汽车发布的充电网络服务规划中 ， 通过自建自营超级充电站和联手第三方充电网络 ， 可有效解决电动车用户的里程焦虑 。 未来几年 ， 小鹏汽车将实现签约1000座超级充电站、接入10万个第三方充电桩 ， 并打通寻桩、充电、支付、结算一条龙服务 。
比亚迪、上汽等车企都在自建充电设施 。 上汽安悦作为上汽集团下属的从事新能源汽车配套充电设施投资、建设、运营的一站式综合服务商 ， 计划至2020年末 ， 在全国范围内建设5万个公共充电桩 。


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