新能源汽车@离开“新势力”，回到传统车企去( 二 )
“这是迟早都会发生的变化 ， 只不过因为三重原因叠加 ， 导致新能源汽车产业重组在今年进入高峰期 ， 包括汽车行业持续下行、新能源车政府补贴大幅退坡以及突然爆发的疫情 。 这三个原因的影响大概各占三分之一 。 ”一位汽车行业资深分析师向经济观察报采访人员表示 。 “现在很难下结论说资本是向头部企业聚集 ， 应该说资本是向优质车企聚集 ， 包括已有产品上市的、自我造血能力强的车企 ， 或是还没有上市产品但具备一些关键成功要素的车企 。 ”
实际上 ， 新造车企业的职业经理人在职时间非常之短 ， 以今年年初离职的7位高管来统计 ， 最长的时间也不过三年 。 “很正常 ， 过河之后把桥拆了都可能 。 ”一位投资人这样评价一些高管的离开 。
从实际来看 ， 更多的离职者 ， 他们做出决定的时间远在疫情爆发之前 。 “之前已经谈好 ， 只是现在开始执行罢了” ， 一位新造车企业的离职员工说 。 赵刚也告诉经济观察报采访人员 ， 他早在去年年底就决定要离开 ， 只不过作为一个职业经理的基本修养 ， 他希望自己的离开并不会带给公司过多负面的解读 。
在徐斌看来 ， 今年的疫情反而让此前诸多问题的爆发变得更“理所当然”了 ， “今年疫情严重 ， 外界普遍认为我们的欠薪是疫情导致的 ， 而公司索性也所幸对外默认了这一点 ， 但其实早有危机 。 ”
但新造车企业的未来谁会胜出依然是一个无法预知的事情 。 比如赵刚选择了转身但仍保留了零跑汽车的股票 。 而一些车企已经陆陆续续找到新的大树 ， 比如蔚来和绿驰汽车分别接受了来自安徽和河南的国资入股 ， 这两个企业已经变身为地方国企 ， 他们的未来又增加了新的可能 。 但一些陷入困境的车企背后也有国资的身影 ， 比如博郡汽车其实也有淮安市政府持股 ， 后者持股比例为15.89% 。 “我们为很多政府提供过招商项目评估服务 ， 现在的产业政策是经过多年深入分析给出的 ， 不会因为疫情放宽 ， 这个不符合产业发展规律 。 相反 ， 地方政府（疫情下）招商会更加严谨 ， 毕竟钱少了 ， 不能乱花 。 ”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮向经济观察报采访人员表示 。
冒险的财富之旅
如果说疫情是催化剂或最后一根稻草 ， 那么新造车企业高管会群体性撤退的结果 ， 似乎在诞生之初就已埋下伏笔 。
从2015年左右开始 ， 中国汽车行业中兴起了新一轮的造车运动 。 与上一轮造车由家电企业主导不一样 ， 这一轮造车范围更大 ， 主要由两个因素掀起：其一、“互联网+”的工业互联网革命；其次、新能源汽车的政策导向 。 在这一场造车运动中 ， 包括腾讯、阿里巴巴等巨头先后进入 ， 巅峰时期是由乐视时任董事长的贾跃亭带来的 。
在不到五年的时间中 ， 汽车产业新增超过一百个新汽车品牌 ， 这些新造车企业最开始集中在造燃油车等全品类汽车 ， 而后转为新能源汽车 。 随着乐视汽车的倒下 ， 新造车企业也经历了从最开始的“新造车势力”、“颠覆者”的狂傲 ， 到回归理性、保证“先存活下来”的思路转变 。
在这五年时间中 ， 有不少人是真的怀揣着追梦心情加入新造车企业的 。 “搏一把 ， 万一成功呢？”广州一家新造车企业的中层这样说 。 新造车企业对加入的核心员工会允诺提供期权等诱人的目标进行捆绑 ， 当然“见证一个品牌从无到有”也是一部分人冲动的选择 。 对不少中国汽车人来说 ， 造出自己打造的品牌的汽车 ， “感觉真的不一样 。 ”一些人形容 ， 创业造车和加入成熟的企业 ， 其差别就像是自己生孩子和帮别人养孩子的不同 。
一位曾追随贾跃亭造车的年轻人曾对经济观察报采访人员说 ， 当时听贾跃亭说的每一句话都会感到热血沸腾 ， 即便是其如今已经名声大臭 ， 但他仍认为当时自己确实是在追梦 。 “之前的工作和现在工作感觉都不是一样的 。 ”这位女士说 。 但以“梦想”为力量的人并不是主要构成 ， 在新造车企业中 ， 不会缺少追梦人 ， 但收入依然是决定他们流向的关键因素 。 “
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