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新能源汽车@离开“新势力”，回到传统车企去( 三 )


从2015年到2018年年初 ， 都是造车企业的巅峰时刻 ， 数量巨大的新造车企业展开了人才抢夺战 ， 他们挖遍了各个传统汽车集团 ， 他们动辄将工资开到了原来的150％ ， 幅度之大 ， 令人咂舌 ， 普通的熟练工人也会获得甚至30%的涨幅 。 在上海汽车城安亭 ， 一些传统车企比如上汽大众、上汽通用以及捷豹路虎、沃尔沃等周边的企业 ， 几乎被“掏空” 。 比如从上汽集团辞职创业的张海亮 ， 带走了上汽大众最核心的研发团队 ， 包括朗逸的研发团队 。
最疯狂的时候在2017年 ， 很多传统车企都感受到了人才流失的危机 。 从事汽车制造的徐斌（化名）回忆起三年前的加盟新造车企业博郡 ， 也是看中了刚兴起的“繁华” 。 “当时它们四处招兵买马 ， 给我开的薪水高于原单位的50% 。 ”徐斌说到 。 不仅如此 ， 在入职第一年 ， 徐斌还拿到了公司承诺的15薪外加3个月年终奖 。
博郡在新造车企业中并不出名 ， 而在头部的企业中 ， 薪酬的吸引力可谓令人难以不心动 。 乐视最开始挖角上汽 ， 都提供了超过千万元的年薪 ， 远超目前国内汽车集团中年薪最高的比亚迪高管们 。 上汽副总裁蓝青松曾表示 ， 不少新造车企业都给出了三倍工资挖角上汽 。 上汽集团在这一年启动了员工持股计划 ， 以避免人才的流失 。 当时还任上汽副总裁的王晓秋开玩笑说 ， 自己如果涨薪一定是“贾跃亭”带来的福利 。
在如今处于头部的三家企业中 ， 蔚来、威马、小鹏都给出了不菲的工资 。 “从2017年下半年到2018年上半年 ， 那个时候有钱 ， 跳槽过来的薪资给的很高 。 ”一位小鹏汽车的员工说 。 特别是在研发端 ， 当时为了抢夺人才 ， 薪酬远超过了汽车行业平均水准 。 在当时 ， 汽车行业流传着一个段子 ， 一位互联网造车的创始人在看完汽车人的工资后感叹 ， 相对于互联网产业是真便宜 。 相关数据显示 ， 仅2017年一年就有近200多名职位在总经理及以上级别的传统汽车人选择加入新造车企业 。
楼起楼塌了
徐斌的好日子并没有持续太久 。 2019年下半年 ， 博郡汽车下发了一个文件 ， 大意是“公司经营遇到了一些困难 ， 要求大家共克时艰” 。 这一年 ， 徐斌没有拿到年终奖 ， 并且公司至今已经欠薪三个月 。 对新造车企业而言 ， 困难并不是从2019年才开始的 。
2018年下半年开始 ， 新造车企业已经陆陆续续进行交付 ， 随着风向明显也开始变化 。 原来的“颠覆者”们开始闭口不提“颠覆”的口号 ， 而“新造车势力”的称呼变成了烫手山芋 ， 一些新造车企业甚至开始大谈其实自己是传统车企的班子、具有传统车企的实力等等对自我身份的新界定 。 特别是在2019年 ， 以蔚来汽车裁员为标志 ， 新造车企业相继进入了一个新的阶段 。 蔚来汽车董事长李斌在当时接受经济观察报采访人员采访时表示 ， 这个阶段以提升效率为目标 。
距离蔚来汽车裁员仅仅几个月后 ， 小鹏汽车副总裁顾宏地在新的融资沟通会上对经济观察报采访人员坦言 ， 资金的利用效率已成为交付期企业的生存关键 。 而在蔚来宣布裁员转型之前 ， 威马汽车董事长沈晖对经济观察报采访人员也表示 ， 新造车企业要想在未来胜出 ， 关键看两点：资本使用效率和精细化运营 。 新造车企业的TOP3集体强调提升资金的效率 ， 意味着新造车企业真正意义上的淘汰开始了 。
这个阶段 ， 新造车企业面临着一些共同的难题：在完成累计销售一万辆左右的时候 ， 新造车企业的粉丝流量红利结束 ， 开始进入真正意义上的开拓市场 ， 但销量来源是哪里？其次 ， 新造车企业迎来了资本退潮的阶段 。 “融资难”并不是说资本对造新能源汽车不感兴趣了 ， 而是指企业在经过发展初期之后 ， 对其维持高估值并愿意跟进的资金寥寥可数 。 私募资金已经无法跟进 ， 新创车企需要借助公募市场 。 第三 ， 仅仅靠销售电动车 ， 远远无法与传统车企竞争 ， 特别是在电动车市场本身还处于不稳定发展的初期 。


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